Milyen volt, mikor új volt?

Az elmúlt napokat képek és irományok bújásával töltöttem, mert a motoron akadt egypár módosítás. Az első dolog, ami szembetűnt, az MZ-ről származó első sárvédő. El is bizonytalanodtam, hogy milyen sárvédő való rá, és milyen felületkezeléssel.

Szívesen írnék most egy átfogó történtet arról, hogy a Jawa 634-es 1973-as megjelenésétől hogyan is jutott eddig a példányig, mert nem igazán található erről részletes leírás, különösen magyarul. Örömmel nyújtanék segítséget ebben másoknak is, de be kell érnem azzal, hogy sikerült kibogarásznom fordító segítségével egy cseh oldal szövegéből ennek az egy típusnak az ismertetőjeleit.

Az biztos, hogy - egyébként teljesen logikátlanul - a Jawa 350-8 után következett ez a típus, ami a Jawa 350-7-es típusjelzést kapta. Amúgy elég érdekes volt ez a számozás... A korábbi típusokkal egybevéve, nem sok logikát találtam benne.

A Jawa 350-7-es 1980-ban jelent meg. A váz, a motorblokk és a fő elemek változatlanok maradtak, de sok különbség van az elődeihez képest. A legszembetűnőbb a tank oldalán lévő díszcsík, ami eddig a tank teljes oldalát beborította. Szintén feltűnő módosítás, hogy a szivarvégű kipufogót lecserélték, erre a kicsit szögletesebb formára. Az eddigi szimpla sebességmérő helyett már sebesség-és fordulatszámmérővel szerelték, ezek alatt kaptak helyet a visszajelzők: a töltésjelző, az üresjárati visszajelző, az index és a távolsági fényszóró visszajelzője. A kormányra új, műanyagházas kapcsolók kerültek, illetve a jobb oldalra egy vészleállítót raktak. 

A festése túlnyomóan piros volt, világosszürke színű sárvédőkkel. 

Az 1981-82-es évekre az üzemanyagtartály 17 literesre bővült, és a gyújtótranszformátorok helye is változott. Hogy ez pontosan hogyan, azt nem tudtam kivenni a szövegből. Volt még valami változtatás a forgattyúsház hűtőborda számával is, de mivel a motorja az eredeti, a google fordító pedig nem az igazi (kis ízelítőként: távolsági fényszóró exhibicionista és síkbeli tartószerkezet... ezek a reflektor visszajelzőjét és a vázat takarták), ennek a kutatásával sem vesződtem. Egyébként ha valaki tud csehül, megköszönném, ha lefordítaná az oldalt, és elküldené. Szerintem van még pár ember, akit érdekelne. Itt találtam a leírást: http://www.metalmoto.cz/clanky/jawa-350-634/jawa-350-634-uplna-historie.html

Most, hogy így nagyjából világossá vált a járgány eredeti kinézete, képeket kerestem felújított motorokról, ami alapján el tudtam indulni. 

Íme egy oldalkocsis példány.

Ez rögtön segítséget jelentett. Meg tudtam róla állapítani, hogy az első lábtartóvasak festve voltak, a hátsó lábtartók pedig teljes egészében horganyozva, valamint a hátsó fékkar is horganyozva volt. Méghozzá kék horgany. Ezután jött egy hitelesebb forrás.

Íme egy kincs.

Azt hiszem ennek az újságcikknek már biztosan hihetek. Szürke sárvédők és kapaszkodók, króm bukócső, narancs színű prizmák az első sárvédő oldalán, amik szerencsére kaphatók, és amennyire látszik ezen is kék horganyzás. Van egy dolog, ami közben szemet szúrt. A bukócső felül is rögzítve van a vázhoz a képeken. Közben kerestem hozzá alkatrész katalógust és használati útmutatót, amin átfutva a képeket, valóban van ilyen alkatrész. Erről ez is hiányzik.
Ezek után elég aprólékos munka következett. Csavaros doboz kézbe, alkatrész katalógus mellé, Tolómérő, papír és írószerszám. Fel kell írni ugyanis, hogy miből mennyi, milyen és hol volt, mert sajnos horganyzásnál előfordul, hogy pár csavarral kevesebbet (vagy többet) kapunk vissza, mint amit elvittünk. Egyébként ezért érdemes drótokra felfűzni amit lehet. Közben írtam a hiányzó vagy sérült kötőelemeket is, amikből majd újat kell venni.

Az alkatrészek egy része horganyzásra várva.

Na ez az a bizonyos MZ sárvédő.

Mivel elfogyott az összes horganyozandó alkatrész, nekiálltam az egyben maradt dolgok szétszerelésének, mint például a kerekek. Gumiból természetesen új kell majd, a felniket a krómozás miatt szét is kell fűzni, sőt még a fékek is egyben voltak. 

Kezdetnek levettem a fékkarokat mindegyik fékpajzsról. Hármat is, mivel az első fék két kulcsos. Kivettem a fékpofákat, amik maradnak, csak felújíttatom őket. Kihúztam a fékkulcsokat is, levettem róluk a hézagoló alátéteket és a fékalkatrészeket külön kartondobozokba raktam, hogy minden meglegyen, és a helyét is tudjam majd. Ezután a gumik levételének álltam neki. Na ez bizonyult csak kihívásnak, ugyanis az évek alatt úgy megkeményedtek, hogy végül egy nagykalapács is kellett, amivel a gumit le tudtam ugrasztani a felnik pereméről. Azért ha nem is egyszerűen, végül ez is sikerült. 

Úgy döntöttem a kerékagyak szétszedésével várok, mert egyszerűbb lesz, ha már külön vannak a ráfoktól, így a küllők kiszedéséhez láttam. Először is jól befújtam őket csavarlazítóval, mert némelyik igen-igen rozsdás volt. Ezután elővettem a legjobb lapos csavarhúzómat, mert ennek nem érdemes valami csorba végűvel nekiállni, ha csak nem akarunk szenvedni. Körbelazítottam a küllőanyákat, egyenként mindegyiket megütögetve, hogy lehetőleg könnyen engedjenek, de még így is sikerült elnyalni pár anya fejét, sőt, két küllő el is szakadt, ahelyett, hogy az anya engedett volna. Fontos, hogy előbb lazítsuk meg az összeset, mielőtt kivesszük a küllőket, mert ha valamelyik jól be van gyógyulva, azt bajosan szedjük ki, ha már a levegőben lifeg a kerékagyunk.

Na ezzel akadtak gondjaim...

...de sikerült idáig eljutnom.

Most, hogy külön volt a kerékagy, kivettem belőle a porvédőket, és elém tárult a csapágyak szomorú állapota. A bejutott vízpára megtette a hatását.

Ezekből sem fog ártani egy új.

Ha létezik ilyen méretű szimering, lehet, hogy érdemes lenne a gyári filcgyűrűk helyett azt bele tenni, de a gumiporvédős csapágy a minimum, amit el kell követni az ügy érdekében.

Egyébként egész okosan van megcsinálva a kerékagy, mert az is ki tudja belőle venni a csapágyakat, akinek nincs hozzá valamilyen kihúzó szerszáma. A fékdob felőli csapágy furata folytatódik befelé (amelyik előtt nincs zéger). Ezt beütve kiüthetjük a másik oldali csapágyat, miután a porvédőt és a zégert kivettük előle. Ha az kint van és kivettük a távtartót, valamint a távtartót középen tartó lemezkét is, egy arra alkalmas dologgal kiüthetjük a másik csapágyat, vissza az ellenkező oldal felé. Ez bármi lehet, ami csapágy belső gyűrűjénél nagyobb. Megjegyzendő, hogy nem nagyon lehet elkerülni, hogy olyan gyűrűt üssünk a csapágyon, amivel kárt tehetünk benne, ezért ha ezeket kivesszük, legjobb, ha cseréljük őket.

Ha mindent jól csinálunk ez lesz a végeredmény:

A fékdobot nem ártana leszabályozni, a kerékagy polírozva lesz, a "belevalók" meg horganyozva. :) Jól fog kinézni.

Megnézve a küllő és a küllőanya árakat, meggondolandó az újak beszerzése, mert a krómozás jó eséllyel drágább. Igazából csalóka a küllő ár. Abszolút érvényes rá a sok kicsi sokra megy mondás...
Közben elszaladt az idő, de mielőtt befejeztem volna a munkát átnéztem a pótalkatrészeket, amik egy ládában érkeztek a motorral együtt. Volt köztük egy pár hátsó lengéscsillapító, régi bowdenek, spriálok, 3 porlasztó, talán Jawa primerlánc, egy szintén rossz duda, apróságok és típusidegen dolgok, mint egy régi generátor, Simson lábtartók, Skoda vezérműlánc szett. Igazából semmi nélkülözhetetlen, de ha már vannak pótalkatrészek, azokat is felújítom. Egyszer még jól jöhetnek.
Ennyi fért az időmbe, folytatás a következő részben.