Új életjel, lemaradások.

   Régóta terveztem ezt a pillanatot, és minél tovább halogattam, annál homályosabbá vált az emlék az utolsó irományról. Mindez odáig fajult, hogy abban a hitben ringattam magam, hogy májusban álltam le, most pedig szembesülök vele, hogy februárban tettem közzé az utolsó bejegyzést.
   Tény, hogy elég zsúfoltra sikerült ez az év (is), de épp itt az ideje, hogy megosszam az eddig történteket. Az van ugyanis, hogy az elmúlt röpke 6 hónap alatt a motor már az összerakás felé indult el. No ne rohamlépteket képzeljünk, de sok kicsi... Azért most már ideje kicsit belehúzni.

   Az utolsó, amit itt megírtam a feszültségszabályzó volt, aminek el is készült az elektronikus változata, de amíg nincs tesztelve, nem teszem fel a leírását. Labortápról kifogástalanul szuperál, de azért megvárom míg terhelésen, üzemi körülmények között is nyújtja, amit kell. Annyit előzetesben, hogy az alap elgondolás a Müller Szabolcs féle MZ 6V-os elektronikus feszültségszabályzóból származik. Ennek leírása megtalálható az MZ klub honlapján. A nyáktervet visszafejtettem, a furatszerelt alkatrészek helyett SMD alkatrészeket válogattam, és úgy terveztem az új nyákot, hogy az passzoljon a Jawa eredeti feszültségszabályzó házába. Így külsőleg semmi furcsát nem fedezhet fel a gyanútlan szemlélő. (Ezzel is szaporítandó a pontokat a jövőbeni OT vizsgán.)

Íme egy kísérleti fázis.

   Na de lássuk dióhéjban mi is történt, míg a blog nem haladt. Nem megyek bele nagyon részleteibe, mert egy hétig is írhatnám. :)

   Közben kicsit jobb kondícióba hoztam a műszerfalat is... Ultrahangos mosó, műanyagápoló stb. A szokásos recept.

Tiszta óracsoport. :)

   Leműtöttem a hátsó lámpáról a foncsort. (Erre a horganyzás miatt volt szükség.)

   És ha már a horganyzásnál tartunk: előtte lehomokfújtam mindent, mert az volt a korábbi tapasztalat, hogy a felületkezelőnél nem mindig szed le a sav minden maradványt.

Minden fémtiszta lett. Utánzók figyelmébe ajánlom a doboz alján a teleszkópszárakat megszemlélni. Azért van leragasztva szigetelőszalaggal, mert ha lehomokfújnánk a szárát, mehetne is a kukába egyből. Többet nem tömítene.

   ...És mielőtt elvittem volna horganyoztatni, még összeszedtem minden apróságot. Szétszedtem a féklámpakapcsolót, a kormánykapcsolókat is, a hátsó villából kivettem a csúszóbetéteket. A villa homofújására külön ügyeltem, mivel abban az akkusav tett kárt. Külön "remegtem" az ülés és a kormányzár betétjét rögzítő dróthurkok miatt. Ha az elveszik, akkor elveszett. Legfeljebb hajtogatni lehet drótból. Szóval felhívtam a felületkezelős kollégák figyelmét rá, hogy az ilyen apróságok eltűnése vért von maga után. :D

És végül elérkezett az a pillanat is, mikor a horganyzott alkatrészeket visszakaptam. Lett egy kis tavaszi Karácsony feeling itthon. :)

Azt hiszem veterán vizsgabizottságnak egy szava sem lehet majd. Gyári csavarok, új állapotban.

   Saját örömszerzés céljából összeraktam az indexeket. Legnagyobb megelégedésemre az eredmény látványosra sikerült...

PAL indexburák... Mi kell még? :D

Összeraktam a kormánykapcsolókat is. Az átcsavarozott műanyagház ekkor még nem volt kész, azóta az is megvan.

Természetesen összerakáskor a megfelelő kenést és konzerválást szilikonzsír formájában megkapták.

   Aztán lealapoztam a váz alkatrészeit. Erre a célra kifejezetten horganyzott felületre való kétkomponensű alapozófestéket használtam.

Nem épp egy festőkabin, de azért ehhez megfelelő minőséget tudok produkálni. A tank és az oldalburkolatok majd fényezőhöz kerülnek.

A kényesebb, feltűnőbb alkatrészeket csiszoltam is a színre fújás előtt... Ilyenkor segítség, ha az ember egy kéznél lévő rikítószínű színű festéksprayvel bepermetezi az alapozott dolgok felületét. A festékpöttyök a csiszolásnál megmutatják, hol egyenetlen még a felület.

Valahogy így...

A vázat a méretei miatt nem tudtam én magam lehomokfújni, és horganyzás sem jöhetett szóba, mert a csöveiben megmaradó sav csak nagyobb kárt okozott volna. Jobbnak láttam elvinni lehomokfújatni, és hogy ne legyen ideje korrodálni, le is porfesttettem, így rögtön megkapta az alapozóréteget.

Mikor megvoltam a csiszolással, színre fújtam mindent.

Sikerült megmenteni a motor eredeti adattábláját is. A mai napon végül ez került felrakásra. Kép később.

Fényezés után mindent elláttam a kellő üregvédelemmel. Rozsdának itt helye nincs!

Mosogattam is egy keveset:

Kicsit kifényeztem a zárbetéteket is...

Megérkezett az új alkatrészek zöme. Kaptam az alkalmon, és a lengővillába gyorsan bele is tettem az új csúszóbetéteket. Grafitos zsírral mindent jól megkenve, annak rendje-módja szerint. :)

Új tömítőgyűrűk, hogy be ne ázhasson újra. Lényeg, hogy ne legyen szoros, de ne is kotyogjon, mert az műszaki vizsgán is bukótétel.

Megtisztítottam a festéktől a kormánycsapágyak helyét, és egy menetes szál, két selejtes csapágy meg egy pár anya és alátét segítségével be is húzattam a villanyakba az új csapágyakat.

Rögtönzött szerszám, de bevált. :)

Végül az adattáblához is sikerült szegecset találnom. Bár egy dobozzal kellett rendelnem a két darab miatt, de remélem lesz alkalmam elhasználni a maradék 1998 darabot. :)

2000 db... Ha valakinek szüksége lenne pár darabra, és Sopron környéki, szóljon. :)

Elvittem políroztatni a kerékagyakat, meg az egyik gyújtás oldali deknit. A kerékagyak már készen is vannak. Kis utómunkára szorultak, mert a polírozó golyócskák a bordái közé nem fértek be. Esztergába fogva bronzkefével, dörzsivel, polírpasztával és némi kitartással még dobtam kicsit a vizuális élményen. :) Ezeket mindjárt be is csapágyaztam. SKF gumi porvédős csapágyak kerültek beléjük, mert a gyári filctömítés a kerékcsapágyaknál nem teljesen párazáró. Így most biztosan tartósabb lesz.

És végül az utolsó, a mai nap koronája, és hozzá egy kis magyarázat.
Érkezett ugyanis új adattábla, de nem pont ilyen. Sokat gondolkodtam rajta, végül úgy döntöttem, ha már sikerült a sajátjáról a festéket lemosnom, meghagyom azt. Így eredeti. Ez együtt jött ki a motorral a gyárból, maradjon is így.

És a szegecsekre nézve ember nem lesz aki megmondja, ezt valaha levették innen. :)

Jól belezsúfoltam ezt most így egy bejegyzésbe, de tekintve, hogy mennyi időm jutna erre a jövőben, örülök, ha az elkövetkezendő fejleményeket tudom posztolni. :) Igyekszem újra rendszeresen jelentkezni, és a motor is hamarosan összeáll.

A Jawa 350 elektromechanikus feszültségszabályzója

 

A legutóbbi bejegyzésemet a feszültségszabályzónál hagytam abba, mert sosem javítottam még ilyet és még a működésével sem voltam pontosan tisztában.
   Több kört is futottam amiatt, hogy megtudjam hogyan működik, végül az egyik tanárom ajánlotta a Tömösy-Frank féle Autóvillamosság című könyvet, amiben valóban részletesen le van írva a felépítése és a működése. Egy fél éjszaka alatt nagyjából át is rágtam magam rajta, egészen részletesen, így ebben az írásban ezt szeretném ismertetni.
   Előre bocsájtom, hogy én most csak dinamós Jawákkal fogok foglalkozni. Az újabb típusok készültek generátorral is, de lássuk miről is van szó.

   Az alapelv:

   A dinamó egy olyan villamos gép, amely mechanikai energiából állít elő egyenáramú villamos energiát. A mozgási indukció elvén működik, azaz, ha egy vezetőt mágneses mezőben mozgatunk, feszültség indukálódik benne. Ez a vezető esetünkben a dinamó forgórésze.
   Az így indukált feszültség függ a vezető hosszától, a mozgás mágneses erővonalakra merőleges sebességétől és az indukció mértékétől.
   A mágneses teret egy gerjesztőtekercs biztosítja, ami a dinamó állórészében van.
Igen ám, de hogy keletkezik mágneses tér, ha a dinamó áll. Kérdezhetnénk, elvégre ilyenkor nincs feszültség. A válasz erre a remanens mágnesesség, vagyis az a jelenség, hogy minden mágneses térbe helyezett vastestben marad valamekkora visszamaradó mágneses tér, így a dinamó állórészének vasmagjában is.
   Ha ebben a gyenge mágneses térben kezdjük mozgatni a vezetőnket, és az így létrejövő feszültséget rákapcsoljuk a gerjesztőtekercsre, ezzel növelni tudjuk a mágneses erővonalak számát és ezzel az indukált feszültséget. Nagyobb feszültség keletkezik ami aztán ismét növeli az erővonalak számát a vasmagban. Ez a folyamat addig ismétlődik, míg a vasmag mágnesesen telítetté nem válik. Ez az öngerjesztés elve.
   Ez azonban nekünk nem szerencsés, hisz a motor indítása után fékezhetetlenül emelkedni kezdene a feszültség, és a motor széles működési fordulatszámát is figyelembe kell vennünk, ez pedig mind az akkumulátort, mind a fogyasztókat tönkretenné. A dinamó feszültségét tehát szabályoznunk kell. Nézzük, mit tudunk befolyásolni ehhez.
   Mivel a fordulatszámhoz alkalmazkodnunk kell, a vezető hossza pedig adott, így csak az indukció mértékét tudjuk változtatni. Utóbbit a mágneses erővonalak számának növelésével illetve csökkentésével. Valahogy szabályozni kell tehát a gerjesztőtekercs keltette mágneses teret, ezt pedig a tekercs ki-be kapcsolásával tehetjük meg.
   Kell egy automata kapcsoló, ami egy előre beállított feszültség felett kikapcsolja a gerjesztést, majd amikor a feszültség esni kezd ismét visszakapcsolja. Fontos kritérium, hogy ezt a lehető legkisebb feszültségingadozással tegye. Itt közbejön még egy fontos apróság: a dinamó és az egyenáramú motor ugyan az a gép, ezért ha a dinamóra feszültséget kapcsolunk, az forogni kezd.
   Mivel alapjáraton vagy álló motornál a dinamó feszültsége nem éri el az akkumulátorét, az áram visszafele kezdene folyni. Ezzel forgatni próbálná a dinamót, a motor forgásirányával ellentétes irányba. Ezzel rövid úton leégetné a dinamót.
   Ennek kiküszöbölésére kell még egy kapcsoló, ami csak akkor kapcsolja rá a dinamót az akkumulátorra, ha a feszültsége már meghaladta az akkumulátorét.
   Ezek szerint kétféle funkcióra van szükségünk: a gerjesztés ki-be kapcsolása, valamint a töltőáram ki-be kapcsolása. A két egység egymástól lehet független, vagy egybeépített, ez a Jawa feszültségszabályzójában egybe van építve.
   Feszültségszabályzóból rengetegféle kivitel készült. Az egyszerűség kedvéért a továbbiakban a 6 voltos Jawa - PAL 443.116-401.64 típusú - szabályzóját írnám le.

   A PAL 443.116-401.64 feszültségszabályzó kétorsós, kétérintkezős, töltőáramkapcsolóval egybeépített kivitelben készült. Lényegében két áram járta tekercsből áll, amelyek fegyverzeteket mozgatnak. A fegyverzetek rugós lemezek a végükön érintkezővel. Ezek kapcsolják a gerjesztést illetve a töltést.
   Működése a következő fázisokra tagolódik:

Álló motornál vagy alacsony fordulatszámon a fegyverzetek nyugalmi állapotban vannak. ké1-ké2 érintkezők nyitva vannak. Ezek végzik a töltés bekapcsolását, ez tehát a szabályzó áramkapcsoló része. Az é1-é2 érintkezők zártak, a gerjesztőáram útja D+, G, M, K1, Ff, é2, é1, T, D-. Ezek az érintkezők a szabályzóorsóhoz tartoznak. Ezen az áramkörön keresztül a G gerjesztőtekercs a teljes töltőáramot megkapja, így a gerjesztés maximális. A kapcsolóáram a kf feszültségtekercsben folyik, de még gyenge ahhoz, hogy a Kf kapcsolófegyverzetet megmozdítsa.
A kapcsolóáram útja D+, D, á, ká, kf, T, D-. A szabályzóáram még szintén gyenge. D+, D, f, T, D- úton folyik.
   Ha a fordulatszám növekszik, nagyobb lesz a dinamó feszültsége és nagyobb áram jut az f és a kf tekercsbe is. Amint a dinamó feszültsége túllépi az akkumulátorét, a kf tekercsben folyó kapcsolóáram behúzza a Kf fegyverzetet és ké1-ké2 érintkezők záródnak. A töltőáram útja D+, D, á, ká, ké1, ké2, Kf, K2, B, Akk+, Akk-, T, D-. A töltőáram a ká tekercsen folyik át és mágnesező hatásával megakadályozza kisebb feszültségingadozásokon a kapcsolóérintkezők szétnyitását. Amikor a dinamó feszültsége elérte azt az értéket, amelyen felül emelkednie nem szabad, működni kezd a szabályzó elektromágnese. A nagyobb feszültség hatására az f feszültségtekercs mágneses ereje növekszik és megmozdítja az Ff fegyverzetet. Ekkor az é1-é2 érintkezők elválnak egymástól és a gerjesztő áramkörbe bekapcsolódik az sze szabályzóellenállás. A gerjesztőáram ezért a D+, G, M, sze, T, D- úton folyik. A szabályzóellenállás hatására a gerjesztőáram csökken és a dinamó feszültsége gyengül. Erre az f tekercs kissé elengedi az Ff fegyverzetet, az é2-é1 érintkezők ismét záródnak és a folyamat rezgésszerűen ismétlődik. Ennek következtében olyan gerjesztőáram keletkezik, amelynek nagysága a fordulatszámhoz és az á tekercs révén a terheléshez is igazodik.
   Amikor a fordulatszám még jobban növekszik, olyan feszültségű lesz a dinamó, hogy az f tekercs még jobban behúzza az Ff fegyverzetet, az é2 érintkező é1 és é3 érintkezők közötti középállásba kerül és az sze szabályzóellenállás állandóan bekapcsolva marad a gerjesztő áramkörben.
   Ha nagyon nagy a fordulatszám, a fentiek ellenére növekszik a feszültség, ezért az f feszültségtekercs még jobban behúzza az Ff fegyverzetet, az é2 érinti é3-at, ezzel áthidalja a G gerjesztőtekercset a következő úton: D+, D, á, é3, é2, Ff, K1, M, G, D+. Mint é1-en itt is rezegve ismétlődik a mozgás, ami annyira csökkenti a gerjesztőáramot, hogy a beállított feszültség tovább nem emelkedhet. Az é1-é2 nyitásakor és az é2-é3 érintkezők zárásakor beálló feszültség között kb 0,5V különbség lehet.
   Ha a dinamó fordulatszáma csökken, és a feszültség már kisebb az akkumulátorénál, áram indul az akkumulátorból visszafelé a ká tekercsen keresztül a dinamóba. Ilyenkor  megfordul az áramirány a ká tekercsben és lerontja a kf tekercs hatását. Ez elengedi a fegyverzetet, mire a ké1-ké2 kapcsolóérintkezők szétválnak. A visszáram útja: Akk+, B, K2, Kf, ké2, ké1, á, D, D+, D-, T, Akk-. A szabályzóorsó á tekercse túlterhelés ellen védi a dinamót. Ha a megengedettnél nagyobb áramot vesznek ki a dinamóból, az á tekercsen átfolyó áram hozzájárul a szabályzáshoz és lerontja a feszültséget. Ezzel védi a dinamót a túlterhelés okozta leégéstől.

   Van még valami, ami hozzátartozik a szabályzóhoz, és a kapcsolási rajzon nincs feltüntetve. Ez a gyorsítóellenállás. A szabályzóellenállással van egybeépítve a szabályzó hátulján és az f és kf tekercsek és a test közé van beiktatva. Feladata a szabályzófegyverzet rezgésszámának gyorsítása, a kisebb feszültségingadozás elérése érdekében. Mikor é1-é2 érintkezők zárva vannak, a szabályzóellenálláson kicsi a feszültségesés így a tekercs teljes húzóerővel hatnak a fegyverzetre. Mikor az é1-é2 érintkezők nyitnak, a dinamó gerjesztőárama a szabályzóellenálláson fog keresztülfolyni, a feszültségesés megnő, a tekercsek mágnesező hatása pedig gyengül. Ennek következtében a tekercs elengedi a fegyverzetet. ezzel a rezgésszám növekszik.

Szabályzó-és gyorsítóellenállás a feszültségszabályzó talpába építve.

   Úgy tűnik ez a szerkezet tökéletesen ellátja a feszültségszabályzás és töltőáram kapcsolásának feladatát, ám van egy kis bökkenő, ami megbízhatatlanná teszi az egészet. A szabályzóérintkezők nyitásakor hirtelen csökkenni kezd a feszültség a gerjesztőtekercsben. Ez olyan önindukciós feszültséget idéz elő benne, ami közel tízszerese a dinamófeszültségnek. Ez az érintkezők nyitásakor erős szikrázást idéz elő ami beégeti az érintkező felületeket. Ezt a szikrázást a szabályzóellenállás valamennyire csökkenti, de teljesen nem szüntethető meg. Ennek hatására az érintkezés bizonytalan lesz, és az ívképződés hatására az érintkezők fogynak.
   Ezt kiküszöbölendő én egy teljesen elektronikus feszültségszabályzót fogok építeni a motorhoz. Mivel ez még erősen kísérleti fázisban van, erről majd később írok csak.

Na, itt pont a lényeg lett homályos, de azért talán látszik, hogy az érintkezők felülete már jócskán megfogyatkozott.

   Mivel ilyen szabályzót még sohasem állítottam be, csak azokat az információkat tudom átadni a kísérletező kedvűeknek, amiket olvastam róla.
   Az első lépés biztosan a légrések beállítása az elektromágnesek vasmagja és a fegyverzetek, illetve az érintkezők között. Ha szükséges, az érintkező felületeket finom reszelővel vagy csiszolópapírral érdemes megtisztítani.
   Elméletileg a vasmagok és a fegyverzetek közötti légrés 0,9-1,1 mm, az érintkezők között pedig 0,3-0,4 mm. Ez után el kell indítani a motort, feszültségmérőt kötni a dinamóra, a szabályzóorsó rugójának feszítésével pedig be kell állítani a feszültséget. A rugó feszítésével a feszültség növekszik, lazításával pedig csökken. A beszabályzott feszültség 7,4 V kell, hogy legyen. Ha a feszültségingadozás 0,5V-nál lényegesen nagyobb, akkor a légrés túl nagy.
   Az áramkapcsoló egy picit más. Két szempontot kell figyelembe venni:
1: A zárási feszültség nagyobb legyen, mint az akkumulátor nyugalmi feszültsége, különben záráskor nem folyik áram a hálózatba, hanem az akkumulátortól indul áram a dinamó felé.
2: A zárási feszültség legalább 0,5 V-tal kisebb legyen, mint a szabályzási feszültség, különben a kapcsoló nem tud záródni, mert mire elérné a kapcsolási feszültséget a szabályzó lekapcsolja a gerjesztést. A kapcsolási feszültségnek tehát 6,6-6,9 Volt körül kéne lennie.
   Itt is a légrés az első, aztán a rugó feszítésével a bekapcsolási feszültség nő, lazításával csökken.

   Mindenki döntse el maga, mennyire akar belemélyedni ebbe. A helytelenül beállított szabályzó az akkumulátor és/vagy a dinamó tönkremeneteléhez vezethet. Bizonytalanság esetén érdemesebb megkérni olyan embert, aki már csinált ilyet. Minden esetre legyen mindenki nagyon körültekintő. További kérdések felmerülése esetén szívesen segítek, illetve az internetről megszerezhető a könyv, amit a bejegyzés elején említettem: Tömösy M. Jenő - Frank György: Autóvillamosság.

Itt láthatók a hézagok, a rugófeszítést pedig a rugót tartó fülek hajtogatásával lehet változtatni.
Az áramkapcsolóé értelem szerűen a másik orsón, ugyan ezek.

   Ha elkészült az elektronikus szabályzó és megtörtént a tesztelése felrakom az elkészítését teljes dokumentációval.

Felhasznált forrás: Tömösy M. Jenő - Frank György: Autóvillamosság

Lámpák, elektromosság és kozmetikázás.

   Ahogyan ígértem, ebben a bejegyzésben az elektromos alkatrészek szétszedését/felújítását fogom bemutatni.
   Van mit tenni, hiszen a motor a szétszedés előtt semmiféle villamos életjelet nem mutatott és esztétikai gondok is akadtak vele.

   A dobozból, amibe ezeket az alkatrészeket tettem, az első fényszóró akadt a kezembe először. Egy csavarhúzóval kiakasztottam a foncsort tartó rugókat a karimából, így máris két darabban volt.
   Egy korábbi alkatrészlista írásánál már felírtam az első lámpa keretét, azért, mert úgy ítéltem meg, hogy nem érdemes a régi karimával pepecselni. A felfogatófüle megrozsdásodott, és mivel az új filléres tétel, nem éri meg lefúrni az ezt tartó szegecseket és a felújításával szórakozni.

Az lesz a legjobb, ha cserélve lesz.

Kipattintottam a foncsorból a helyzetjelző izzó foglalatát, amire később mosás várt.

   Előkerült a négy index is. A műanyagburák karcosak és mattok voltak. ezt mindenképp orvosolnom kellett. A tulajdonossal egy e-mail váltás során felmerült a cseréjük, de úgy gondoltam a "Made in Czechoslovakia" felirat elég értékessé teszi ezeket az utángyártottakkal szemben ahhoz, hogy ne legyen helyettük rögtön új.

   A króm gyűrűjük szemlátomást jó állapotnak örvendett, ezzel egy krómtisztító csodákat művel. A burák mosás után polírozással új fényt kapnak, viszont sajnos mihelyt szétszedtem, elém tárult a fém ellensége. Sajnos a foncsort kikezdte a rozsda. Egyikben jobban, másikban kevésbé, de nem tökéletesek. 

   Egy barátomtól még kaptam egy reményt pár bontott foncsorral, de sajnos azok sem voltak jobbak.

Úgy látszik az új indexekre még is szükség lesz, ennek ellenére a menthető dolgokat rendbe hoztam belőlük, mert csak egy foncsor kell, és tökéletesek. A motoron az index sérül a legkönnyebben, hiszen az éri először a földet. Hasznát lehet még ezeknek venni.

A foncsor kuka, viszont a többi alkatrésze még használható.

A lámpaházakat elmostam egy nagyon ügyes találmányban: ultrahangos mosóban.

Nekem csak elég kis teljesítményű van, de erre a célra megfelel.

Mosóban a lámpaház. Sajnos az egész egyszerre nem fér bele. :(

Miután elmostam és lekezeltem műanyagápolóval, egész máshogy festett. :)

Utóbbi állapotban már tetszetősebb lesz a motoron.

Krómtisztítóval kifényeztem a króm gyűrűket is, így szinte újnak hatnak.

Előtte...

...és utána. 

Idő közben a hátsó lámpaburát is mosóba raktam, majd egyszerű autópolír pasztával kipolíroztam.

Ilyen volt...

Ilyen lett.

Ugyan ez az indexekkel.

Szépen ülnek a helyükön. :)

És sorra került az első fényszóró háza is. A változás itt is eléggé szembetűnő.

Ilyen volt éééés...

Nem, ez nem új, csak Perwollal mostam.

A Jawa a foglalatokat trükkösen oldotta meg. A hengeres foglalatban van egy hasított textilbakelit lap, amit alulról egy rugó szorít az izzónak. Ennek a közepében van a vezeték, a végén egy érvéghüvellyel. Némelyik foglalatban ez a hüvely préselve is van a vezetékre, ami nem baj, mert szerencsére kapható ilyen, elektronikai boltokban. Ezeket nyugodtan lecsíphetjük.

   Szétforrasztottam a foglalatokat is, szelektáltam mindent. Ezek közül is sok minden lesz horganyozva.

Vezetékekből minden új lesz, a foglalatokra, rugókra pedig horganyzás vár.

Az első fényszóró foglalatából egy újra lesz szükség, mert az egyik érintkezője megolvasztotta a műanyagot, és ferdén áll.

Talán kontakthiba miatt melegedhetett fel valamikor...

   Emlékem és a korábbi bejegyzés szerint a két dudából, ami nálam van, egyik sem életképes.

Azt terveztem, hogy ezeket megjavítom, ezért megpontoztam a szegecsek fejét és kifúrtam őket. Az egyik belül szinte sértetlennek tűnt, a másikon viszont korrózió látszott.

Felül a sajátja, alul a "pót" duda, már szétfúrt állapotban. 

Kiszereltem a belsejét mindkettőnek. Az alsóról egy ellenállásmérés után kiderült, hogy tekercsszakadása van. A másiknak megcsiszoltam a szaggató érintkezőjét és életre kelt. :) Krómozás, festés és jobb mint az új. Vagy csavarozom, vagy kerítek valahonnan belevaló alumínium szegecset.

Ez az érintkezőpár volt a másikban a bűnös. Csiszolás segített.

Összerakásnál arra kell figyelni, hogy a benne lévő tucatnyi szigetelő alátét jó helyre kerüljön vissza, különben könnyen zárlatossá tehetjük.

   Mikor ezzel is megvoltam, a kezembe került a feszültségszabályzó, aminek a működéséről akkor még nem sok sejtésem volt és egyébként is megér egy külön misét. Erről a következő bejegyzésben írok majd.