Hátsó lengéscsillapítók szétszerelése

Az utóbbi időben elég sok minden közbejött és elhavazódtam a Jawával. Az utolsó dolog, amit csináltam az a hátsó lengéscsillapítók szétszerelése volt, ez is már egy hónapja. Most jutott időm arra, hogy blogoljak is.
A motorhoz 4 hátsó lengéscsillapító van, mivel érkezett kettő darab tartalék. Mind a négyet szétszedtem, és fel is fogom újítani, hogy szükség esetén legyen cserealkatrész.

Íme a kiindulási alap. Mint korábban már írtam, az egyik a kiszedésnél szétesett magától.

A szétszedést a műanyag porvédők eltávolításával kezdtem. Ehhez felül a két rögzítő félgyűrűt ki kell venni, amit úgy tudunk megtenni, hogy a felső porvédőt lefelé nyomjuk, míg ki nem tudjuk venni a félgyűrűket. Vigyázat, ne engedjük el hirtelen a porvédőt, mert a rugó lelövi a lengéscsillapítóról. Ezután levettem a rugót az alsó porvédőt és az állítógyűrűt, ami a rugó előfeszítésének beállításáért felelős. Előfordulhat, hogy az állítógyűrű kicsit összerozsdásodott már a lengéscsillapító házával. Ez esetben egy körmöskulccsal mozgassuk meg kicsit.

Szétszedve ez a látvány fogadott:

Jól látszik, mennyire korrodáltak az alkatrészek. Ezen segít majd a jól bevált horganyzás.

Következő lépésként, kivettem a szilenteket az alsó és felső szemből, amiknél fogva a lengéscsillapító rögzítve volt. Ehhez meg kell támasztani a szemet és egy megfelelő méretű csővel, no meg egy kalapáccsal kiütni belőle. Az előző képen én már az egyiket kivettem.

Az eddigi műveleteket is érdemes volt satuban végezni, de ha eddig nem így tettük volna, most muszáj lesz. Befogtam a lengéscsillapítót az alsó szemnél fogva. (lehetőleg puhafém pofával fogjuk be, hogy ne sértsük meg)

A lengéscsillapító szárát csak akkor tudjuk kivenni, ha kitekerjük a házból a zárócsavart, amibe belecsúszik, szóval ez volt a következő lépés. 22-es kulcs kell hozzá, de mivel alumínium a csavar, és elég lötyögős volt rajta a kulcs, én ronggyal és vízpumpafogóval lazítottam ki, nehogy elnyalódjon a hatlapú része. A rongy a fogó és a csavar közé kell, hogy ne sértsük meg az alkatrészt a fogóval.

Ezután kihúztam a lengéscsillapító szárát a  munkahengerből.
Jó ha felkészülünk rá, hogy ebben jobb esetben olaj van.

Lengéscsillapító szár  a végén a dugattyúval...

...amit egy hatos anya tart a helyén.

Kivettem a lengéscsillapító házát a satuból és egy edénybe fordítottam, hadd csöpögjön ki belőle minden olaj. Később jól jön, ha nem olajoz össze mindent.
Most a szárat fogtam be a satuba a felső szemnél fogva.
A következő amit levettem a dugattyú. A 6-os anya alatt, ami tartja, egy sor rugós lemezt és hézagolót találunk, a dugattyú alatt pedig egy újabb lemezt, egy rugót és egy távtartót, amin a rugó nyugszik. Mikor ezeket levesszük, a legjobb, ha egy drótra felfűzzük, hogy az összeszerelésnél ne keverjük össze a sorrendet.

Tulajdonképp ez az egésznek a lelke. A működés megértéséhez gondolatban fordítsuk meg a szárat.
A dugattyú tetején rések vannak. Kettő szélen, amit felülről egy lemez zár egy kisebb rugó ellenében, illetve egy furat a kettő között a dugattyú szélén, amit alulról a rugós lemezkék zárnak. Ezek visszacsapószelepek.
A lengéscsillapítók feladata a rugózás által keltett lengések hatásosan való csillapítása. Ezt úgy teszi, hogy a munkahengerében lévő olajat az egyik irányban szűk keresztmetszetű furaton keresztül áramoltatja át, hogy a rugó ne nyerhessen vissza hirtelen a teljes hosszát. Ezzel a lengéseit csökkenti.
Mikor a motor rugózik és a teleszkópszár befelé mozdul, a kialakult nyomás miatt a dugattyú előtti térben lévő olaj a két nagy szélső résen át a kicsi rugó ellenében felnyomja a dugattyú tetején lévő lemezt, így (viszonylag gyorsan) át tud áramlani a dugattyú feletti térbe. Mikor a rugó összenyomódását okozó erő megszűnik, a szár nem mozdul tovább, a felső lemez zár, viszont a rugó visszanyerni igyekszik eredeti alakját.
Ekkor a dugattyú előtt kialakult nyomásesés következtében a dugattyú alján lévő lemezeket nyitva az olaj visszaáramlik a jóval kisebb keresztmetszetű visszafolyó furaton keresztül a dugattyú alá. A kisebb keresztmetszeten az olaj jóval lassabban áramlik, mint a nagyon, tehát a lengéscsillapító rugója gyorsan össze tud nyomódni, de az alakját csak lassan nyeri vissza, így nem tud elkezdeni hintázni.
Ha tehát a lemezek nem zárják rendesen a dugattyú réseit, a csillapítás nem lesz elegendő, esetleg teljesen megszűnik. Ilyenkor egy bukkanó után a motor hátulja elkezd hintázni. Ugyan ez történik akkor is, ha tömítetlenségi hiba miatt elszökik az olaj, ugyanis a levegő az olajjal ellentétben összenyomható, és nem csillapít.

Ez a dugattyú alján található szelep. Rugós lemezek és hézagolók alkotják.

Ez pedig a tetején lévő visszacsapószelep.

A kitérő után nézzük, mi maradt még a lengéscsillapító szárán.

Két dolog. Az egyik zárócsavar, ami további részekre szedhető, ebben található ugyanis a tömítés, ami azért felelős, hogy a lengéscsillapítóból az olaj ne juthasson ki, a levegő pedig ne juthasson be, valamint véd a szennyeződések bejutása ellen is. A másik a felütközésgátló: egy gumihenger, ami védi a dugattyút a felütközéstől a munkahenger alján. Ezt a zárócsavar után egyszerűen lehúzhatjuk a szárról. Ha repedezett cseréljük ki.

A tömítőgyűrű mentén széthúzva a zárócsavar így néz ki:

Nagy meglepetésemre nem szimering van benne, csak egy gumigyűrű.
Drótra fűztem ezt is, hogy összerakásnál ne kelljen találgatni, hogy volt egyben.

A szár tömítése ebben egy egyszerű gumigyűrű amit egy rugó egy lemeztányérral lapít ki, hogy nekifeszüljön a teleszkópszárnak. Ezeket a tömítéseket cseréljük ki, ha már szétszedtük a lengéscsillapítót. Filléresek és ha összerakjuk a lengéscsillapítót, biztosan nem ér meglepetés.

A lengéscsillapító alsó felében egy dolog maradt benn. Ez a munkahenger, amiben a dugattyú mozog. Az alján található a fenékszelep, amin keresztül olajjal töltődik a munkahenger.

Kihúztam a munkahengert és kivettem a fenékszelepet, amiből az egyik lengéscsillapítóban hiányzott egy lemez. Enélkül működésképtelen lenne, úgyhogy megpróbálok keríteni bele egyet. 

Ez a munkahenger, benne a fenékszeleppel.

A fenékszelep. Ez is egy visszacsapószelep. 

És az utolsó darab, az üres lengéscsillapító ház.

Ezek után nem volt más dolgom, mint megismételni a folyamatot négyszer.

A felújításáról egy kicsit előre: A házat, a rugót és a szárat horganyoztatom. A házat és a szár felső részét a horganyzás után le fogom festeni (természetesen a szár lengéscsillapítóban mozgó részét nem szabad lefesteni). Az állítógyűrűt és a félgyűrűket políroztatom majd a többi alumínium alkatrésszel, a szilentekre csere vár, a porvédőkre pedig alapos mosás, csakúgy, mint a belső részekre. Utóbbiakat felesleges bármilyen felületkezelésnek alávetni, hiszen a horganyzás tönkretenné az illesztéseket, és úgy is olajban van az egész. A tömítéseket -mint korábban írtam- szintén újakra cserélem majd.

A következőkben az elektromos alkatrészeket fogom tovább bontani. Felpolírozom a kopott burákat, kiválogatom a horganyzandó alkatrészeket, megnézem mit kezdhetek a dudákkal és még jó pár apróság...

Milyen volt, mikor új volt?

Az elmúlt napokat képek és irományok bújásával töltöttem, mert a motoron akadt egypár módosítás. Az első dolog, ami szembetűnt, az MZ-ről származó első sárvédő. El is bizonytalanodtam, hogy milyen sárvédő való rá, és milyen felületkezeléssel.

Szívesen írnék most egy átfogó történtet arról, hogy a Jawa 634-es 1973-as megjelenésétől hogyan is jutott eddig a példányig, mert nem igazán található erről részletes leírás, különösen magyarul. Örömmel nyújtanék segítséget ebben másoknak is, de be kell érnem azzal, hogy sikerült kibogarásznom fordító segítségével egy cseh oldal szövegéből ennek az egy típusnak az ismertetőjeleit.

Az biztos, hogy - egyébként teljesen logikátlanul - a Jawa 350-8 után következett ez a típus, ami a Jawa 350-7-es típusjelzést kapta. Amúgy elég érdekes volt ez a számozás... A korábbi típusokkal egybevéve, nem sok logikát találtam benne.

A Jawa 350-7-es 1980-ban jelent meg. A váz, a motorblokk és a fő elemek változatlanok maradtak, de sok különbség van az elődeihez képest. A legszembetűnőbb a tank oldalán lévő díszcsík, ami eddig a tank teljes oldalát beborította. Szintén feltűnő módosítás, hogy a szivarvégű kipufogót lecserélték, erre a kicsit szögletesebb formára. Az eddigi szimpla sebességmérő helyett már sebesség-és fordulatszámmérővel szerelték, ezek alatt kaptak helyet a visszajelzők: a töltésjelző, az üresjárati visszajelző, az index és a távolsági fényszóró visszajelzője. A kormányra új, műanyagházas kapcsolók kerültek, illetve a jobb oldalra egy vészleállítót raktak. 

A festése túlnyomóan piros volt, világosszürke színű sárvédőkkel. 

Az 1981-82-es évekre az üzemanyagtartály 17 literesre bővült, és a gyújtótranszformátorok helye is változott. Hogy ez pontosan hogyan, azt nem tudtam kivenni a szövegből. Volt még valami változtatás a forgattyúsház hűtőborda számával is, de mivel a motorja az eredeti, a google fordító pedig nem az igazi (kis ízelítőként: távolsági fényszóró exhibicionista és síkbeli tartószerkezet... ezek a reflektor visszajelzőjét és a vázat takarták), ennek a kutatásával sem vesződtem. Egyébként ha valaki tud csehül, megköszönném, ha lefordítaná az oldalt, és elküldené. Szerintem van még pár ember, akit érdekelne. Itt találtam a leírást: http://www.metalmoto.cz/clanky/jawa-350-634/jawa-350-634-uplna-historie.html

Most, hogy így nagyjából világossá vált a járgány eredeti kinézete, képeket kerestem felújított motorokról, ami alapján el tudtam indulni. 

Íme egy oldalkocsis példány.

Ez rögtön segítséget jelentett. Meg tudtam róla állapítani, hogy az első lábtartóvasak festve voltak, a hátsó lábtartók pedig teljes egészében horganyozva, valamint a hátsó fékkar is horganyozva volt. Méghozzá kék horgany. Ezután jött egy hitelesebb forrás.

Íme egy kincs.

Azt hiszem ennek az újságcikknek már biztosan hihetek. Szürke sárvédők és kapaszkodók, króm bukócső, narancs színű prizmák az első sárvédő oldalán, amik szerencsére kaphatók, és amennyire látszik ezen is kék horganyzás. Van egy dolog, ami közben szemet szúrt. A bukócső felül is rögzítve van a vázhoz a képeken. Közben kerestem hozzá alkatrész katalógust és használati útmutatót, amin átfutva a képeket, valóban van ilyen alkatrész. Erről ez is hiányzik.
Ezek után elég aprólékos munka következett. Csavaros doboz kézbe, alkatrész katalógus mellé, Tolómérő, papír és írószerszám. Fel kell írni ugyanis, hogy miből mennyi, milyen és hol volt, mert sajnos horganyzásnál előfordul, hogy pár csavarral kevesebbet (vagy többet) kapunk vissza, mint amit elvittünk. Egyébként ezért érdemes drótokra felfűzni amit lehet. Közben írtam a hiányzó vagy sérült kötőelemeket is, amikből majd újat kell venni.

Az alkatrészek egy része horganyzásra várva.

Na ez az a bizonyos MZ sárvédő.

Mivel elfogyott az összes horganyozandó alkatrész, nekiálltam az egyben maradt dolgok szétszerelésének, mint például a kerekek. Gumiból természetesen új kell majd, a felniket a krómozás miatt szét is kell fűzni, sőt még a fékek is egyben voltak. 

Kezdetnek levettem a fékkarokat mindegyik fékpajzsról. Hármat is, mivel az első fék két kulcsos. Kivettem a fékpofákat, amik maradnak, csak felújíttatom őket. Kihúztam a fékkulcsokat is, levettem róluk a hézagoló alátéteket és a fékalkatrészeket külön kartondobozokba raktam, hogy minden meglegyen, és a helyét is tudjam majd. Ezután a gumik levételének álltam neki. Na ez bizonyult csak kihívásnak, ugyanis az évek alatt úgy megkeményedtek, hogy végül egy nagykalapács is kellett, amivel a gumit le tudtam ugrasztani a felnik pereméről. Azért ha nem is egyszerűen, végül ez is sikerült. 

Úgy döntöttem a kerékagyak szétszedésével várok, mert egyszerűbb lesz, ha már külön vannak a ráfoktól, így a küllők kiszedéséhez láttam. Először is jól befújtam őket csavarlazítóval, mert némelyik igen-igen rozsdás volt. Ezután elővettem a legjobb lapos csavarhúzómat, mert ennek nem érdemes valami csorba végűvel nekiállni, ha csak nem akarunk szenvedni. Körbelazítottam a küllőanyákat, egyenként mindegyiket megütögetve, hogy lehetőleg könnyen engedjenek, de még így is sikerült elnyalni pár anya fejét, sőt, két küllő el is szakadt, ahelyett, hogy az anya engedett volna. Fontos, hogy előbb lazítsuk meg az összeset, mielőtt kivesszük a küllőket, mert ha valamelyik jól be van gyógyulva, azt bajosan szedjük ki, ha már a levegőben lifeg a kerékagyunk.

Na ezzel akadtak gondjaim...

...de sikerült idáig eljutnom.

Most, hogy külön volt a kerékagy, kivettem belőle a porvédőket, és elém tárult a csapágyak szomorú állapota. A bejutott vízpára megtette a hatását.

Ezekből sem fog ártani egy új.

Ha létezik ilyen méretű szimering, lehet, hogy érdemes lenne a gyári filcgyűrűk helyett azt bele tenni, de a gumiporvédős csapágy a minimum, amit el kell követni az ügy érdekében.

Egyébként egész okosan van megcsinálva a kerékagy, mert az is ki tudja belőle venni a csapágyakat, akinek nincs hozzá valamilyen kihúzó szerszáma. A fékdob felőli csapágy furata folytatódik befelé (amelyik előtt nincs zéger). Ezt beütve kiüthetjük a másik oldali csapágyat, miután a porvédőt és a zégert kivettük előle. Ha az kint van és kivettük a távtartót, valamint a távtartót középen tartó lemezkét is, egy arra alkalmas dologgal kiüthetjük a másik csapágyat, vissza az ellenkező oldal felé. Ez bármi lehet, ami csapágy belső gyűrűjénél nagyobb. Megjegyzendő, hogy nem nagyon lehet elkerülni, hogy olyan gyűrűt üssünk a csapágyon, amivel kárt tehetünk benne, ezért ha ezeket kivesszük, legjobb, ha cseréljük őket.

Ha mindent jól csinálunk ez lesz a végeredmény:

A fékdobot nem ártana leszabályozni, a kerékagy polírozva lesz, a "belevalók" meg horganyozva. :) Jól fog kinézni.

Megnézve a küllő és a küllőanya árakat, meggondolandó az újak beszerzése, mert a krómozás jó eséllyel drágább. Igazából csalóka a küllő ár. Abszolút érvényes rá a sok kicsi sokra megy mondás...
Közben elszaladt az idő, de mielőtt befejeztem volna a munkát átnéztem a pótalkatrészeket, amik egy ládában érkeztek a motorral együtt. Volt köztük egy pár hátsó lengéscsillapító, régi bowdenek, spriálok, 3 porlasztó, talán Jawa primerlánc, egy szintén rossz duda, apróságok és típusidegen dolgok, mint egy régi generátor, Simson lábtartók, Skoda vezérműlánc szett. Igazából semmi nélkülözhetetlen, de ha már vannak pótalkatrészek, azokat is felújítom. Egyszer még jól jöhetnek.
Ennyi fért az időmbe, folytatás a következő részben.

Szedjük szét-2

Ma újult erővel folytattam a motor szétszedését.
A váz elején már csak a két gyújtótrafó maradt. Ezek leszedésével kezdtem a dolgot. Lecsavaroztam a sarukat is róla, mert azokat is horganyoztatni fogom majd. A trafó csatlakozócsavarjait viszont nem lehet kiszedni, azoknak marad majd a horganyspray. Jobbat nem tudok, de azért a teljesség igénye megvan. Persze csak ha jók a trafók, de ez majd később derül ki.

Amit lehet, azt nem árt horganyoztatni.
Nem csak az esztétika miatt, hanem a korrózió védelem miatt is.

Aztán észre vettem, hogy a tank első tartója mozog. Az is külön álló részt alkot a váztól, méghozzá elég érdekes megoldással. A rajta
lévő két gumigyűrű fogja egybe a két felét. Ezt is levettem. Utána elcsíptem a kábelköteget tartó gyorskötözőket. Ezek helyett is jobban el tudnék képzelni valami alumínium szalagot, amilyen a Babettákon volt. Nem hinném, hogy a 80-as években ilyeneket használtak volna a vezetékköteg rögzítésére.
Ezután oldottam a csavaros csatlakozásokat a feszültségszabályzónál, kikötöttem a féklámpakapcsolót, a hátsó lámpákhoz mind sorkapocsról mentek a vezetékek, ezeket is kicsavaroztam, végül leszedtem a testvezetékeket a vázról és a feszültségszabályzóról.

Levettem a feszültségszabályzót is és ezzel a mozdulattal leesett a belül lévő biztosítéktartó is, amit jobban szemügyre véve kiderült, hogy típusidegen.

Ez Simson, nem pedig Jawa.

Most már a kábelköteg nem kapcsolódott semmihez, így kifűztem azt is mindenhonnan, majd levettem és beraktam a többi elektromos alkatrész közé.
Levettem a rendszámtartót, a hátsó lámpaburát és nekiálltam leszedni a foglalatokat tartó lemezt is a vázról, amit két 4-es csavar tart a lámpát tartó lemezhez. Ezek után előkerült a szín, ami a váz eredeti színe lehetett. Talán selyemfényű fekete lehet.

Ez szolgál majd mintaként a váz színéhez...

Kifűztem a lámpa vezetékét, és a lámpát is eltettem. Elkezdtem megfosztani a sárvédőt az apróságoktól, mint a lámpa tartólemeze, a rendszámtartó tartólemeze, majd leszedtem az indexeket, a hátsó kapaszkodókat és levettem a hátsó váznyúlványt.
Ismét sokat csupaszodott a motor, de meglepődve tapasztaltam, hogy a hátulja még így is meglehetősen nehéz. El is gondolkodtam rajta, hogy mi nyom ennyit a motor hátulján. Egyébként nem könnyű darab. A forgalmi szerint 160 kg.

Már nem sok van hátra.

Kiakasztottam a féklámpakapcsoló rugóját és levettem az egész mozgatóját a fékpedál tengelyéről. Azután kivettem a sárvédőt tartó további csavarokat, és levettem a sárvédőt hátsó részét. Az első részét még további három csavar fogta, amiket szintén kitekertem és levettem ezt is.

Így már kifért az akkumulátor tartó is, ami két helyen is repedt volt, ezt majd meghegesztetem. Legalább is ha hőre lágyuló műanyagból van, de szerintem az. A fékpedál csavarját levéve lehúztam a pedált a tengelyéről, majd a tengelyt is kihúztam a túloldalt a vázból. Kikötöttem belőle a hátsó fékbowdent.

Megnyitottam a hátsó lengéscsillapítók csavarjait. Ezt könnyebb volt még így, bent lévő hátsó kerékkel.
Kivettem a hátsó kereket, így már szinte semmi nem maradt a motoron, leszámítva a féklámpa kapcsolót, a lengővillát, a lengéscsillapítókat, a kitámasztót, a lábtartókat, a kipufogó tartókat és a lánckereket a védőburkolatával.

Már majdnem teljesen üres.

Elsőként levettem a lánckereket, és kivettem a burkolatából, ezután kiszereltem a lengéscsillapítókat, amiből ez egyik ebben a pillanatban szét is ugrott. Valószínűleg a rázkódástól eshetett szét valamikor.

Az egyik biztosan nem csillapított volna túl sokat.

Kivettem a lengővillát, aminek az oldalsó tömítéseire kell odafigyelni. Ha ezek hibásak, befolyik a víz, megrozsdásodik a benne lévő acélpersely, és berágódik az egész. Persze az útegyenetlenségek ütései erősebbek a rozsdánál, és előbb-utóbb kijáródik az egész, végül el kezd lötyögni. Ezek után nem megy majd át műszaki vizsgán, és persze nem is biztonságos egy táncoló hátsó futóművű motorral járni.

A lábtartókat célszerű a motoron szétszerelni, így könnyebb hozzáférni a tartócsavarjaihoz. Ha már a lábtartókat leszedtem, leszedtem a féklámpa kapcsolót és a kipufogó tartólemezeit is.

Mikor ezzel is megvoltam, fejre állítottam a vázat, hogy levegyem a kitámasztót. Észrevettem, hogy eléggé lötyög ez is. Később ezt is orvosolom majd. Kiakasztottam a rugóit, leszedtem a tartócsapok zégergyűrűit, kihúztam a csapokat és levettem a kitámasztót.

Itt jól látszik, miért is lötyögött. Oválisra kopott.

Most már tényleg majdnem készen voltam, leszámítva még pár apróságot, ami korábban elkerülte a figyelmemet: a típustáblát, a kormánycsapágy külső gyűrűit, a zárakat és a váz elején lévő záródugókat.
A csapágyakat egy üthető lapos csavarhúzóval könnyedén kiüthetjük. Persze olyannal, amit nem sajnálunk. A műanyag dugaszoknak alá kell nyúlni, és kihúzni őket a vázból. A zárakat úgy vehetjük ki, hogy a körülöttük lévő U alakú drótot fogóval szétnyitva kiakasztjuk és a zárat nyitva a kulccsal kihúzzuk.
A típustábla már érdekesebb kérdés, mert szegecselve van a vázra. Kifúrni merész vállalkozás, mert ha véletlenül kiugrik a fúró, már bele is fúrtunk a táblába, ami a motor egyedi azonosítója. Kezdetnek meg kell próbálni a szegecset hátulról kinyomni a vázból. Ha ez a próbálkozás elbukott, reszeljük le óvatosan a szegecs váznyakba lógó részét. Ha így sem lehet kinyomni, akkor egy vékonyra és élesre köszörült lapos csavarhúzóval óvatosan nyúljunk a tábla alá és egy határozott kalapácsütéssel vágjuk el a szegecset, de vigyázzunk át ne szakítsuk a táblát. Persze utóbbi módszer csak alumínium, vagy más puhafém szegecsnél működőképes.

Ezért darált a kormánycsapágy...

Erről a záródugóról beszéltem...

Nekem csak a legdrasztikusabb módszer segített.
Ezt majd beáztatom benzinbe. Reményeim szerint az majd leszedi a festéket róla.
Kromofággal még nem mertem nekimenni ilyennek, hátha a lényeget is leszedi róla.

Végeredményképp pedig ezt az alkatrészhalmazt kaptam, amivel nemsokára kezdek valamit:

Ez mind maradt belőle, leszámítva a bal oldalt Bárdi Autós zacskóba bugyolált dolgot. Az egy Honda Dio blokk.
Azzal sem ártana egyszer kezdeni valamit.

A következő bejegyzésben átnézem az alkatrészeket és megpróbálom kideríteni, mi eredeti és milyen volt gyári állapotban. Aztán szortírozom őket a későbbi teendők szerint.

Szedjük szét-1

Most hogy újra akadt egy kis időm, nekiláttam szétszedni a gépet. Így történt, hogy elkészítettem róla az utolsó fotót, amin egyben van.

Még nem tudja, mi vár rá. :)

Végigfutott az agyamon, hogy készítek egy olyan videót a motor szétszereléséről, amin olyan, mintha "szétszedné magát". Aki nem tudná elképzelni, ilyesmire gondolok: https://www.youtube.com/watch?v=daVDrGsaDME Aztán mire felnyitottam az ülést, és erről annyi fotót készítettem, hogy azt összevágva mozgókép lehetett volna, rájöttem, nekem erre se elég időm, se energiám. Ennyit erről. Szóval inkább folytattam a lényegre koncentrálva. Miután az ülést levettem, és újra elém tárult a kábelezés gyöngye, úgy döntöttem leszedem a tankot, hiszen az a motor talán legsérülékenyebb eleme, és mivel első céljaim egyike a motor kiszerelése, ez nagyban meg is fogja azt könnyíteni.

Zárlatos akku és alumínium vezetékek.

Szóval levettem a tankot, amit nem könnyített meg az, hogy az ezt rögzítő gumihengerek - amik úgy működnek, hogy egy csavarral a váz csövébe zömítik őket - eléggé belegyógyultak a vázba az évek során, tehát nem adták magukat könnyen.

Erről van szó

Közben levettem a légszűrőház oldalát takaró burkolatokat is. Nem egy ördöngősség, csak a tetejét ki kell húzni a vázból kiálló csapból, alul kiakasztani, és lent is vannak. 

A tankban a tulajdonos elmondása szerint túlolajozott keverék volt, ami azt a cél szolgálta, hogy néha némi kenőanyagot juttasson a motorba konzerválás céljából. Ezt leengedtem egy kannába, gondoltam jó lesz az még mosóbenzinnek, mikor a motort szedem szét. Legalább nem vész kárba. 

A tank oldaláról lecsavaroztam a króm díszeket. Közben elgondolkodtam azon, milyen csavarokkal is lehetett az gyárilag felszerelve, mert ezen félgömb fejű csavarok voltak, noha a logika azt diktálná, hogy lencsefejűvel kellett szerelni, és egy korábbi páciensen is azok voltak. Na, az ilyen dolgokra lesznek jók a hideg téli napok, amikor nem tudok mást csinálni, mint az korabeli szakirodalmakat bújni az ilyen részletek miatt.
Kitekertem a benzincsapot is, amin nem folyt keresztül a benzin, pedig nem látszott rajta semmi szörnyűség. 

Nem láttam rajta dugulásra okot adó képződményt. A tömítőgumi mehetett szét benne.

Lassan kezdett csupaszodni a motor. Jobbnak láttam a légszűrőházat is kivenni, mielőtt a motorhoz nyúlok, mert utóbbi elég nehéz darab, a légszűrőház pedig régi műanyag, és egy óvatlan mozdulattal könnyen eltörhetem. Miután kivettem, kiszereltem belőle a légszűrőt is, ami mellett legnagyobb meglepetésemre két eredeti cseh megszakítókalapácsot találtam. Hát igen... mondtam, hogy ennek a típusnak ez a rákfenéje. Kellett is belőle tartalék biztosan.

Most, hogy kellőképp lecsupaszítottam a vázat, nekiláttam a motor kiszerelésének előkészítéséhez. Először is a hátsó fékbowdent kell fellazítani, hogy a fékpedált kellően lenyomva ki tudjuk tekerni a jobb oldali dekli csavarjait. Miután levesszük, valami ilyesmi kép tárul majd elénk: 

Bal oldalt a kuplung automata (Igen! félautomata váltója van ezeknek.) Jobb oldalt a dinamó az áldásos megszakítós gyújtással.

Kapásból feltűnt, hogy olajos a motor belseje. itt a lánckeréktengelynél szokott folyni az olaj. Vagy a szimeringnél, vagy a kuplungpálca tömítésénél.

Legelőször a dinamóra és a megszakítókra menő vezetékeket kötöttem le. Ezeket érdemes megjelölni, hogy összerakásnál könnyebb dolgunk legyen. (Én azért nem tettem, mert újra lesz kábelezve.) Azután le kéne kötni a kuplungbowdent. Esetemben ez szakadt volt. A három darab 6-os csavar kitekerése után levettem a lánckerék felől a kuplung automatát. És lám előkerült az olajfolyás oka... A kuplungpálca tömítése kicsúszott a tengelyből.

Ennek nem így kéne kinéznie.

A lánckerék műanyagfedelét óvatosan vegyük le. Régi műanyag, rideg, és könnyen törik. A lánckerék biztosító lemezének kihajtása után, a hátsó kereket megfékezve könnyedén lelazítható a lánckeréktengely anyája. Kiszerelt motornál ez már nehezebb feladat lenne. Ezek után ez a látvány fogad:

A láncon megkerestem a patentszemet,amit erre a motorra valaki fordítva tett fel, tehát a rugós biztosítója befele állt, ezzel kicsit megnehezítve a dolgomat, de azért megoldottam. :) Végül kivettem a láncot.

Íme a patentszem.

Ehhez a kis alkatrészhez annyit fűznék hozzá, hogy felrakásnál ügyelni kell arra, hogy az U alakú rugós lemez két szára a lánc haladási irányával ellentétesen álljon, különben a tehetetlenségi erő következtében leugorhat a helyéről, ami menet közben a lánc széteséséhez vezethet, az pedig nem túl veszélytelen... gondoljunk csak bele. A lánckerék feltekeri a láncot, és blokkol a hátsó kerekünk. 

Visszatérve a motorhoz: ha ilyen csavarokat találunk benne, amilyen a következő képen látható, azokra vigyázzunk, ugyanis ezek gyári Jawa csavarok, és számítanak a motor értékének szempontjából. 

Most, hogy a láncot kivettem, lehúztam a láncvezető gumikat a láncvédőről, mert ezek is útban lesznek majd a motor kiszedésnél. Innentől össze is szereltem a motor jobb oldalát. Ezzel majd később foglalkozok. 

Oldottam a kilométer és fordulatszámmérő spirálokat a motorról és az órákról. (A kilométerspirál alul egy kereszthornyú csavarral van rögzítve a motorba. Én ezt nem tudtam, ezért csak az órából kötöttem ki. A motorból csak a kiszerelést követően szedtem ki.)

Vacilláltam közben a spirálok sorsán, mert ugyan nem túl szépek, a feladatukat még elláthatják, aztán ők maguk döntöttek a sorsukról. A fordulatszámmérőének sérült volt a burkolata, a kilométerspirálnak meg lepottyant a vége, mikor kihúztam. 

Ez már nem kerül visszaépítésre.

Mielőtt kivesszük a motort, nem árt az olajat is leengedni belőle. 

Valahogy így.

Aztán kivettem a karburátorból a súbert, és kiakasztottam belőle a gázbowdent. Az elhagyás veszélye miatt bowden nélkül visszaraktam a helyére.

Elkeztem a motort tartó elemeket is leszerelni. Kezdetnek a motor elején, a bukócső leszerelésével együtt. Miután ez megvolt, egy megfelelő körmöskulccsal kitekertem a kipufogóhollandereket, majd a kipufogódobokat tartó 6 db 8as csavar kitekerése után levettem a dobokat. Ezeket is félretettem. Nem most akarok elveszni a részletekben.
A gyertyapipákat sem árt lehúzni. :) Innentől fogva nem maradt más, mint két csavar a motor hátuljánál. Itt már nem árt figyelni, hisz a motorblokk súlya ezeken nyugszik, és azért van súlya a kéthengeresnek. Szóval, ha akad segítségünk, inkább kérjük meg, hogy tartsa meg a blokkot, míg kihúzzuk a csavarokat.
Az alsó csavarnál útban lesznek a lábtartók, ezeket is levettem. Ha minden jól megy, ezek után kiemelhető a bölcsővázból a motor, és ez a látvány fogad minket:

Megkönnyebbült a váz pár kilóval.

Na erről a csavarról beszéltem a kilométerspirálnál:

Kint van a motor... Hogy semmi oda nem illő ne juthasson bele, tömjük be a kipufogó és a szívónyílást tiszta ronggyal. Ja, jut eszembe. Én a csavarokat rekeszes dobozba szoktam tenni, aminek a fedelére szigetelőszalagra felírom mindennek a rendeltetési helyét. Érdemes ezt így csinálni a túlzott fejetlenség elkerülése végett. 

Most, hogy kint van a motor, nekiláttam az első villa szétszerelésének, hiszen a motor súlypontja hátul van, és nem fog előrebillenni. Első körben a kormányt kezdtem lecsupaszítani. Levettem a kormánykapcsolókat, majd össze is csavaroztam, nehogy valami elvesszen belőlük. Ennél a motornál a jobb oldali kapcsolóházon sajnos valaki keresztül hajtott már egy nem beleillő csavart. Ennek a javításán is gondolkozok. Majd kiderül mi lesz vele. 

Ezek már az apróságok lesznek az összerakás vége felé, de ilyenkor minden egyes elem sorsán pörög az agyam, és születnek az elképzelések arról, hogy is kellene azt jól, esztétikusan és nem utolsó sorban költség-takarékosan megcsinálni.

A kormányt az elektromos alkatrészektől megszabadítottam, és ezeket lehúztam a váznál lévő csatlakozóról (ami nekem a jobb oldalt sorkapoccsal volt helyettesítve), ezután a gázbowdent kötöttem ki a gázkarból. A gázkar szintén sérült volt, ennek a cseréjét is tervezem. 

A motor kezelőelemei azok, amiken nem érdemes spórolni. Ha nem működnek megfelelően, az balesetveszélyes. Tehát egy ennyi idős motornál a fékbowdenek cseréje is alap. Egy rosszkor elpattanó fékbowden... nem is érdemes belegondolni. A gázbowden kiakadása éppúgy balesetforrás lehet. 

Törött gázmarkolat. Valaki már javítgatta ezt is.

Levettem még a fék-és a kuplungkart, és hozzáláttam a gyújtáskapcsoló leszereléséhez. Az alumínium karimát, sérülésének elkerülése miatt rongy közbeiktatásával lazítsuk le egy vízpumpafogóval. (Miért hívják így ezt a szerencsétlen szerszámot? Még életemben nem láttam embert ilyennel vízpumpa közelében.)

A gyújtáskapcsoló fedelét tartó 8-as csavarok egyben a kormány bilincsét is szorítják és a műszerfalat is tartják, valamint a villakifli felől egy-egy testkábel is az anyák alatt van. Ezeket kitekerve levettem a gyújtáskapcsolót takaró lemezt, a műszerfalat félrehajtottam és levettem a kormányt.

Mielőtt a gyújtáskapcsolót és a műszerfalat lekötjük a vezetékekről, érdemes feljegyezni, mi hova tartozott, vagy egy fotó is megteszi.

Ezt azért megörökítettem.

A mű címe: Kábel a rengetegben

Kivettem a fényszórót és elcsomagoltam egy rongyba, hogy meg ne sérüljön, aztán kikötöttem az első indexeket és levettem őket. Közben már azon fantáziáltam, mennyit fog dobni a motoron, hogy az indexek tartószárai is újra lesznek horganyozva. Csakúgy, mint minden, ami eredetileg is horganyozva volt, és itt ötlik fel a kérdés a bevonat színét illetően. Lesz még minek utánajárni.

Levettem a dudát is, amit valószínű szétszedek majd, mivel akkumulátorról sem bírtam megszólalásra. Ehhez majd félgömb fejű alu szegecseket kell szereznem, azt hiszem már tudom is honnan.

Némasági fogadalmat tett.

Az indexrelé is látott szebb napokat. Persze valószínűleg nem a horpadás miatt nem jó.

Kivettem az első kereket. Közben egyre gyűlnek a kosarak a motor mellett.

Leszereltem az első sárvédőt is, aminek a csavarjaira szintén érdemes vigyázni. D fejű csavarból manapság már csak kereszthornyút kapni.

Ezeket megmentem még. Kis egyengetés reszelővel, aztán horgany.

Mindjárt kint vannak a teleszkópok is.

Már csak ki kell szedni az alsó villakifliből a szorítócsavarokat...

...meg a zárócsavarokat.

A zárócsavart ne tekerjük ki teljesen, ugyanis a teleszkópszár kúppal rögzül a felső villakiflibe és ezen keresztül, illetve egy keményfa darabbal könnyedén kiüthetjük belőle. 

Vigyázzunk az olajterelőre.

A lámpatartó konzol műanyag gyűrűje is törött.
Ilyet vajon honnan fogok szerezni?

Ezután már csak a két villakifli maradt a váznyakban a villaszárral. A gyújtáskapcsoló műanyag házát csak le kell húzni a villakifli anyájáról, aztán utóbbit le kell tekerni egy 36-os kulccsal. Közben készítsünk elő egy edényt, amit a villakifli alá teszünk majd, miközben a kónuszt levesszük, mert ilyenkor könnyen előfordulhat a csapágygolyó zápor, és ha esetleg visszaépítenénk a kormánycsapágyat, akkor keresgélhetjük a szétpattogott golyókat. Ez a kormánycsapágy cserés lesz, mert érezhetően darált.

Persze Murphy törvénye megint működik... a golyók csak akkor hullanak ezer fele, mikor erre nem készülünk fel.

Ez is kikerült a motorból...

Lassan már kezdi elveszteni a motor formáját... Viszont a mai napba ennyi munka fért bele. Azaz még több is, csak nem ezen a motoron. Pedig nehéz dolog félbehagyni, de néha muszáj. Folytatom a szétszerelést, ahogy időm engedi.