A Jawa 350 elektromechanikus feszültségszabályzója

 

A legutóbbi bejegyzésemet a feszültségszabályzónál hagytam abba, mert sosem javítottam még ilyet és még a működésével sem voltam pontosan tisztában.
   Több kört is futottam amiatt, hogy megtudjam hogyan működik, végül az egyik tanárom ajánlotta a Tömösy-Frank féle Autóvillamosság című könyvet, amiben valóban részletesen le van írva a felépítése és a működése. Egy fél éjszaka alatt nagyjából át is rágtam magam rajta, egészen részletesen, így ebben az írásban ezt szeretném ismertetni.
   Előre bocsájtom, hogy én most csak dinamós Jawákkal fogok foglalkozni. Az újabb típusok készültek generátorral is, de lássuk miről is van szó.

   Az alapelv:

   A dinamó egy olyan villamos gép, amely mechanikai energiából állít elő egyenáramú villamos energiát. A mozgási indukció elvén működik, azaz, ha egy vezetőt mágneses mezőben mozgatunk, feszültség indukálódik benne. Ez a vezető esetünkben a dinamó forgórésze.
   Az így indukált feszültség függ a vezető hosszától, a mozgás mágneses erővonalakra merőleges sebességétől és az indukció mértékétől.
   A mágneses teret egy gerjesztőtekercs biztosítja, ami a dinamó állórészében van.
Igen ám, de hogy keletkezik mágneses tér, ha a dinamó áll. Kérdezhetnénk, elvégre ilyenkor nincs feszültség. A válasz erre a remanens mágnesesség, vagyis az a jelenség, hogy minden mágneses térbe helyezett vastestben marad valamekkora visszamaradó mágneses tér, így a dinamó állórészének vasmagjában is.
   Ha ebben a gyenge mágneses térben kezdjük mozgatni a vezetőnket, és az így létrejövő feszültséget rákapcsoljuk a gerjesztőtekercsre, ezzel növelni tudjuk a mágneses erővonalak számát és ezzel az indukált feszültséget. Nagyobb feszültség keletkezik ami aztán ismét növeli az erővonalak számát a vasmagban. Ez a folyamat addig ismétlődik, míg a vasmag mágnesesen telítetté nem válik. Ez az öngerjesztés elve.
   Ez azonban nekünk nem szerencsés, hisz a motor indítása után fékezhetetlenül emelkedni kezdene a feszültség, és a motor széles működési fordulatszámát is figyelembe kell vennünk, ez pedig mind az akkumulátort, mind a fogyasztókat tönkretenné. A dinamó feszültségét tehát szabályoznunk kell. Nézzük, mit tudunk befolyásolni ehhez.
   Mivel a fordulatszámhoz alkalmazkodnunk kell, a vezető hossza pedig adott, így csak az indukció mértékét tudjuk változtatni. Utóbbit a mágneses erővonalak számának növelésével illetve csökkentésével. Valahogy szabályozni kell tehát a gerjesztőtekercs keltette mágneses teret, ezt pedig a tekercs ki-be kapcsolásával tehetjük meg.
   Kell egy automata kapcsoló, ami egy előre beállított feszültség felett kikapcsolja a gerjesztést, majd amikor a feszültség esni kezd ismét visszakapcsolja. Fontos kritérium, hogy ezt a lehető legkisebb feszültségingadozással tegye. Itt közbejön még egy fontos apróság: a dinamó és az egyenáramú motor ugyan az a gép, ezért ha a dinamóra feszültséget kapcsolunk, az forogni kezd.
   Mivel alapjáraton vagy álló motornál a dinamó feszültsége nem éri el az akkumulátorét, az áram visszafele kezdene folyni. Ezzel forgatni próbálná a dinamót, a motor forgásirányával ellentétes irányba. Ezzel rövid úton leégetné a dinamót.
   Ennek kiküszöbölésére kell még egy kapcsoló, ami csak akkor kapcsolja rá a dinamót az akkumulátorra, ha a feszültsége már meghaladta az akkumulátorét.
   Ezek szerint kétféle funkcióra van szükségünk: a gerjesztés ki-be kapcsolása, valamint a töltőáram ki-be kapcsolása. A két egység egymástól lehet független, vagy egybeépített, ez a Jawa feszültségszabályzójában egybe van építve.
   Feszültségszabályzóból rengetegféle kivitel készült. Az egyszerűség kedvéért a továbbiakban a 6 voltos Jawa - PAL 443.116-401.64 típusú - szabályzóját írnám le.

   A PAL 443.116-401.64 feszültségszabályzó kétorsós, kétérintkezős, töltőáramkapcsolóval egybeépített kivitelben készült. Lényegében két áram járta tekercsből áll, amelyek fegyverzeteket mozgatnak. A fegyverzetek rugós lemezek a végükön érintkezővel. Ezek kapcsolják a gerjesztést illetve a töltést.
   Működése a következő fázisokra tagolódik:

Álló motornál vagy alacsony fordulatszámon a fegyverzetek nyugalmi állapotban vannak. ké1-ké2 érintkezők nyitva vannak. Ezek végzik a töltés bekapcsolását, ez tehát a szabályzó áramkapcsoló része. Az é1-é2 érintkezők zártak, a gerjesztőáram útja D+, G, M, K1, Ff, é2, é1, T, D-. Ezek az érintkezők a szabályzóorsóhoz tartoznak. Ezen az áramkörön keresztül a G gerjesztőtekercs a teljes töltőáramot megkapja, így a gerjesztés maximális. A kapcsolóáram a kf feszültségtekercsben folyik, de még gyenge ahhoz, hogy a Kf kapcsolófegyverzetet megmozdítsa.
A kapcsolóáram útja D+, D, á, ká, kf, T, D-. A szabályzóáram még szintén gyenge. D+, D, f, T, D- úton folyik.
   Ha a fordulatszám növekszik, nagyobb lesz a dinamó feszültsége és nagyobb áram jut az f és a kf tekercsbe is. Amint a dinamó feszültsége túllépi az akkumulátorét, a kf tekercsben folyó kapcsolóáram behúzza a Kf fegyverzetet és ké1-ké2 érintkezők záródnak. A töltőáram útja D+, D, á, ká, ké1, ké2, Kf, K2, B, Akk+, Akk-, T, D-. A töltőáram a ká tekercsen folyik át és mágnesező hatásával megakadályozza kisebb feszültségingadozásokon a kapcsolóérintkezők szétnyitását. Amikor a dinamó feszültsége elérte azt az értéket, amelyen felül emelkednie nem szabad, működni kezd a szabályzó elektromágnese. A nagyobb feszültség hatására az f feszültségtekercs mágneses ereje növekszik és megmozdítja az Ff fegyverzetet. Ekkor az é1-é2 érintkezők elválnak egymástól és a gerjesztő áramkörbe bekapcsolódik az sze szabályzóellenállás. A gerjesztőáram ezért a D+, G, M, sze, T, D- úton folyik. A szabályzóellenállás hatására a gerjesztőáram csökken és a dinamó feszültsége gyengül. Erre az f tekercs kissé elengedi az Ff fegyverzetet, az é2-é1 érintkezők ismét záródnak és a folyamat rezgésszerűen ismétlődik. Ennek következtében olyan gerjesztőáram keletkezik, amelynek nagysága a fordulatszámhoz és az á tekercs révén a terheléshez is igazodik.
   Amikor a fordulatszám még jobban növekszik, olyan feszültségű lesz a dinamó, hogy az f tekercs még jobban behúzza az Ff fegyverzetet, az é2 érintkező é1 és é3 érintkezők közötti középállásba kerül és az sze szabályzóellenállás állandóan bekapcsolva marad a gerjesztő áramkörben.
   Ha nagyon nagy a fordulatszám, a fentiek ellenére növekszik a feszültség, ezért az f feszültségtekercs még jobban behúzza az Ff fegyverzetet, az é2 érinti é3-at, ezzel áthidalja a G gerjesztőtekercset a következő úton: D+, D, á, é3, é2, Ff, K1, M, G, D+. Mint é1-en itt is rezegve ismétlődik a mozgás, ami annyira csökkenti a gerjesztőáramot, hogy a beállított feszültség tovább nem emelkedhet. Az é1-é2 nyitásakor és az é2-é3 érintkezők zárásakor beálló feszültség között kb 0,5V különbség lehet.
   Ha a dinamó fordulatszáma csökken, és a feszültség már kisebb az akkumulátorénál, áram indul az akkumulátorból visszafelé a ká tekercsen keresztül a dinamóba. Ilyenkor  megfordul az áramirány a ká tekercsben és lerontja a kf tekercs hatását. Ez elengedi a fegyverzetet, mire a ké1-ké2 kapcsolóérintkezők szétválnak. A visszáram útja: Akk+, B, K2, Kf, ké2, ké1, á, D, D+, D-, T, Akk-. A szabályzóorsó á tekercse túlterhelés ellen védi a dinamót. Ha a megengedettnél nagyobb áramot vesznek ki a dinamóból, az á tekercsen átfolyó áram hozzájárul a szabályzáshoz és lerontja a feszültséget. Ezzel védi a dinamót a túlterhelés okozta leégéstől.

   Van még valami, ami hozzátartozik a szabályzóhoz, és a kapcsolási rajzon nincs feltüntetve. Ez a gyorsítóellenállás. A szabályzóellenállással van egybeépítve a szabályzó hátulján és az f és kf tekercsek és a test közé van beiktatva. Feladata a szabályzófegyverzet rezgésszámának gyorsítása, a kisebb feszültségingadozás elérése érdekében. Mikor é1-é2 érintkezők zárva vannak, a szabályzóellenálláson kicsi a feszültségesés így a tekercs teljes húzóerővel hatnak a fegyverzetre. Mikor az é1-é2 érintkezők nyitnak, a dinamó gerjesztőárama a szabályzóellenálláson fog keresztülfolyni, a feszültségesés megnő, a tekercsek mágnesező hatása pedig gyengül. Ennek következtében a tekercs elengedi a fegyverzetet. ezzel a rezgésszám növekszik.

Szabályzó-és gyorsítóellenállás a feszültségszabályzó talpába építve.

   Úgy tűnik ez a szerkezet tökéletesen ellátja a feszültségszabályzás és töltőáram kapcsolásának feladatát, ám van egy kis bökkenő, ami megbízhatatlanná teszi az egészet. A szabályzóérintkezők nyitásakor hirtelen csökkenni kezd a feszültség a gerjesztőtekercsben. Ez olyan önindukciós feszültséget idéz elő benne, ami közel tízszerese a dinamófeszültségnek. Ez az érintkezők nyitásakor erős szikrázást idéz elő ami beégeti az érintkező felületeket. Ezt a szikrázást a szabályzóellenállás valamennyire csökkenti, de teljesen nem szüntethető meg. Ennek hatására az érintkezés bizonytalan lesz, és az ívképződés hatására az érintkezők fogynak.
   Ezt kiküszöbölendő én egy teljesen elektronikus feszültségszabályzót fogok építeni a motorhoz. Mivel ez még erősen kísérleti fázisban van, erről majd később írok csak.

Na, itt pont a lényeg lett homályos, de azért talán látszik, hogy az érintkezők felülete már jócskán megfogyatkozott.

   Mivel ilyen szabályzót még sohasem állítottam be, csak azokat az információkat tudom átadni a kísérletező kedvűeknek, amiket olvastam róla.
   Az első lépés biztosan a légrések beállítása az elektromágnesek vasmagja és a fegyverzetek, illetve az érintkezők között. Ha szükséges, az érintkező felületeket finom reszelővel vagy csiszolópapírral érdemes megtisztítani.
   Elméletileg a vasmagok és a fegyverzetek közötti légrés 0,9-1,1 mm, az érintkezők között pedig 0,3-0,4 mm. Ez után el kell indítani a motort, feszültségmérőt kötni a dinamóra, a szabályzóorsó rugójának feszítésével pedig be kell állítani a feszültséget. A rugó feszítésével a feszültség növekszik, lazításával pedig csökken. A beszabályzott feszültség 7,4 V kell, hogy legyen. Ha a feszültségingadozás 0,5V-nál lényegesen nagyobb, akkor a légrés túl nagy.
   Az áramkapcsoló egy picit más. Két szempontot kell figyelembe venni:
1: A zárási feszültség nagyobb legyen, mint az akkumulátor nyugalmi feszültsége, különben záráskor nem folyik áram a hálózatba, hanem az akkumulátortól indul áram a dinamó felé.
2: A zárási feszültség legalább 0,5 V-tal kisebb legyen, mint a szabályzási feszültség, különben a kapcsoló nem tud záródni, mert mire elérné a kapcsolási feszültséget a szabályzó lekapcsolja a gerjesztést. A kapcsolási feszültségnek tehát 6,6-6,9 Volt körül kéne lennie.
   Itt is a légrés az első, aztán a rugó feszítésével a bekapcsolási feszültség nő, lazításával csökken.

   Mindenki döntse el maga, mennyire akar belemélyedni ebbe. A helytelenül beállított szabályzó az akkumulátor és/vagy a dinamó tönkremeneteléhez vezethet. Bizonytalanság esetén érdemesebb megkérni olyan embert, aki már csinált ilyet. Minden esetre legyen mindenki nagyon körültekintő. További kérdések felmerülése esetén szívesen segítek, illetve az internetről megszerezhető a könyv, amit a bejegyzés elején említettem: Tömösy M. Jenő - Frank György: Autóvillamosság.

Itt láthatók a hézagok, a rugófeszítést pedig a rugót tartó fülek hajtogatásával lehet változtatni.
Az áramkapcsolóé értelem szerűen a másik orsón, ugyan ezek.

   Ha elkészült az elektronikus szabályzó és megtörtént a tesztelése felrakom az elkészítését teljes dokumentációval.

Felhasznált forrás: Tömösy M. Jenő - Frank György: Autóvillamosság

Lámpák, elektromosság és kozmetikázás.

   Ahogyan ígértem, ebben a bejegyzésben az elektromos alkatrészek szétszedését/felújítását fogom bemutatni.
   Van mit tenni, hiszen a motor a szétszedés előtt semmiféle villamos életjelet nem mutatott és esztétikai gondok is akadtak vele.

   A dobozból, amibe ezeket az alkatrészeket tettem, az első fényszóró akadt a kezembe először. Egy csavarhúzóval kiakasztottam a foncsort tartó rugókat a karimából, így máris két darabban volt.
   Egy korábbi alkatrészlista írásánál már felírtam az első lámpa keretét, azért, mert úgy ítéltem meg, hogy nem érdemes a régi karimával pepecselni. A felfogatófüle megrozsdásodott, és mivel az új filléres tétel, nem éri meg lefúrni az ezt tartó szegecseket és a felújításával szórakozni.

Az lesz a legjobb, ha cserélve lesz.

Kipattintottam a foncsorból a helyzetjelző izzó foglalatát, amire később mosás várt.

   Előkerült a négy index is. A műanyagburák karcosak és mattok voltak. ezt mindenképp orvosolnom kellett. A tulajdonossal egy e-mail váltás során felmerült a cseréjük, de úgy gondoltam a "Made in Czechoslovakia" felirat elég értékessé teszi ezeket az utángyártottakkal szemben ahhoz, hogy ne legyen helyettük rögtön új.

   A króm gyűrűjük szemlátomást jó állapotnak örvendett, ezzel egy krómtisztító csodákat művel. A burák mosás után polírozással új fényt kapnak, viszont sajnos mihelyt szétszedtem, elém tárult a fém ellensége. Sajnos a foncsort kikezdte a rozsda. Egyikben jobban, másikban kevésbé, de nem tökéletesek. 

   Egy barátomtól még kaptam egy reményt pár bontott foncsorral, de sajnos azok sem voltak jobbak.

Úgy látszik az új indexekre még is szükség lesz, ennek ellenére a menthető dolgokat rendbe hoztam belőlük, mert csak egy foncsor kell, és tökéletesek. A motoron az index sérül a legkönnyebben, hiszen az éri először a földet. Hasznát lehet még ezeknek venni.

A foncsor kuka, viszont a többi alkatrésze még használható.

A lámpaházakat elmostam egy nagyon ügyes találmányban: ultrahangos mosóban.

Nekem csak elég kis teljesítményű van, de erre a célra megfelel.

Mosóban a lámpaház. Sajnos az egész egyszerre nem fér bele. :(

Miután elmostam és lekezeltem műanyagápolóval, egész máshogy festett. :)

Utóbbi állapotban már tetszetősebb lesz a motoron.

Krómtisztítóval kifényeztem a króm gyűrűket is, így szinte újnak hatnak.

Előtte...

...és utána. 

Idő közben a hátsó lámpaburát is mosóba raktam, majd egyszerű autópolír pasztával kipolíroztam.

Ilyen volt...

Ilyen lett.

Ugyan ez az indexekkel.

Szépen ülnek a helyükön. :)

És sorra került az első fényszóró háza is. A változás itt is eléggé szembetűnő.

Ilyen volt éééés...

Nem, ez nem új, csak Perwollal mostam.

A Jawa a foglalatokat trükkösen oldotta meg. A hengeres foglalatban van egy hasított textilbakelit lap, amit alulról egy rugó szorít az izzónak. Ennek a közepében van a vezeték, a végén egy érvéghüvellyel. Némelyik foglalatban ez a hüvely préselve is van a vezetékre, ami nem baj, mert szerencsére kapható ilyen, elektronikai boltokban. Ezeket nyugodtan lecsíphetjük.

   Szétforrasztottam a foglalatokat is, szelektáltam mindent. Ezek közül is sok minden lesz horganyozva.

Vezetékekből minden új lesz, a foglalatokra, rugókra pedig horganyzás vár.

Az első fényszóró foglalatából egy újra lesz szükség, mert az egyik érintkezője megolvasztotta a műanyagot, és ferdén áll.

Talán kontakthiba miatt melegedhetett fel valamikor...

   Emlékem és a korábbi bejegyzés szerint a két dudából, ami nálam van, egyik sem életképes.

Azt terveztem, hogy ezeket megjavítom, ezért megpontoztam a szegecsek fejét és kifúrtam őket. Az egyik belül szinte sértetlennek tűnt, a másikon viszont korrózió látszott.

Felül a sajátja, alul a "pót" duda, már szétfúrt állapotban. 

Kiszereltem a belsejét mindkettőnek. Az alsóról egy ellenállásmérés után kiderült, hogy tekercsszakadása van. A másiknak megcsiszoltam a szaggató érintkezőjét és életre kelt. :) Krómozás, festés és jobb mint az új. Vagy csavarozom, vagy kerítek valahonnan belevaló alumínium szegecset.

Ez az érintkezőpár volt a másikban a bűnös. Csiszolás segített.

Összerakásnál arra kell figyelni, hogy a benne lévő tucatnyi szigetelő alátét jó helyre kerüljön vissza, különben könnyen zárlatossá tehetjük.

   Mikor ezzel is megvoltam, a kezembe került a feszültségszabályzó, aminek a működéséről akkor még nem sok sejtésem volt és egyébként is megér egy külön misét. Erről a következő bejegyzésben írok majd.

Hátsó lengéscsillapítók szétszerelése

Az utóbbi időben elég sok minden közbejött és elhavazódtam a Jawával. Az utolsó dolog, amit csináltam az a hátsó lengéscsillapítók szétszerelése volt, ez is már egy hónapja. Most jutott időm arra, hogy blogoljak is.
A motorhoz 4 hátsó lengéscsillapító van, mivel érkezett kettő darab tartalék. Mind a négyet szétszedtem, és fel is fogom újítani, hogy szükség esetén legyen cserealkatrész.

Íme a kiindulási alap. Mint korábban már írtam, az egyik a kiszedésnél szétesett magától.

A szétszedést a műanyag porvédők eltávolításával kezdtem. Ehhez felül a két rögzítő félgyűrűt ki kell venni, amit úgy tudunk megtenni, hogy a felső porvédőt lefelé nyomjuk, míg ki nem tudjuk venni a félgyűrűket. Vigyázat, ne engedjük el hirtelen a porvédőt, mert a rugó lelövi a lengéscsillapítóról. Ezután levettem a rugót az alsó porvédőt és az állítógyűrűt, ami a rugó előfeszítésének beállításáért felelős. Előfordulhat, hogy az állítógyűrű kicsit összerozsdásodott már a lengéscsillapító házával. Ez esetben egy körmöskulccsal mozgassuk meg kicsit.

Szétszedve ez a látvány fogadott:

Jól látszik, mennyire korrodáltak az alkatrészek. Ezen segít majd a jól bevált horganyzás.

Következő lépésként, kivettem a szilenteket az alsó és felső szemből, amiknél fogva a lengéscsillapító rögzítve volt. Ehhez meg kell támasztani a szemet és egy megfelelő méretű csővel, no meg egy kalapáccsal kiütni belőle. Az előző képen én már az egyiket kivettem.

Az eddigi műveleteket is érdemes volt satuban végezni, de ha eddig nem így tettük volna, most muszáj lesz. Befogtam a lengéscsillapítót az alsó szemnél fogva. (lehetőleg puhafém pofával fogjuk be, hogy ne sértsük meg)

A lengéscsillapító szárát csak akkor tudjuk kivenni, ha kitekerjük a házból a zárócsavart, amibe belecsúszik, szóval ez volt a következő lépés. 22-es kulcs kell hozzá, de mivel alumínium a csavar, és elég lötyögős volt rajta a kulcs, én ronggyal és vízpumpafogóval lazítottam ki, nehogy elnyalódjon a hatlapú része. A rongy a fogó és a csavar közé kell, hogy ne sértsük meg az alkatrészt a fogóval.

Ezután kihúztam a lengéscsillapító szárát a  munkahengerből.
Jó ha felkészülünk rá, hogy ebben jobb esetben olaj van.

Lengéscsillapító szár  a végén a dugattyúval...

...amit egy hatos anya tart a helyén.

Kivettem a lengéscsillapító házát a satuból és egy edénybe fordítottam, hadd csöpögjön ki belőle minden olaj. Később jól jön, ha nem olajoz össze mindent.
Most a szárat fogtam be a satuba a felső szemnél fogva.
A következő amit levettem a dugattyú. A 6-os anya alatt, ami tartja, egy sor rugós lemezt és hézagolót találunk, a dugattyú alatt pedig egy újabb lemezt, egy rugót és egy távtartót, amin a rugó nyugszik. Mikor ezeket levesszük, a legjobb, ha egy drótra felfűzzük, hogy az összeszerelésnél ne keverjük össze a sorrendet.

Tulajdonképp ez az egésznek a lelke. A működés megértéséhez gondolatban fordítsuk meg a szárat.
A dugattyú tetején rések vannak. Kettő szélen, amit felülről egy lemez zár egy kisebb rugó ellenében, illetve egy furat a kettő között a dugattyú szélén, amit alulról a rugós lemezkék zárnak. Ezek visszacsapószelepek.
A lengéscsillapítók feladata a rugózás által keltett lengések hatásosan való csillapítása. Ezt úgy teszi, hogy a munkahengerében lévő olajat az egyik irányban szűk keresztmetszetű furaton keresztül áramoltatja át, hogy a rugó ne nyerhessen vissza hirtelen a teljes hosszát. Ezzel a lengéseit csökkenti.
Mikor a motor rugózik és a teleszkópszár befelé mozdul, a kialakult nyomás miatt a dugattyú előtti térben lévő olaj a két nagy szélső résen át a kicsi rugó ellenében felnyomja a dugattyú tetején lévő lemezt, így (viszonylag gyorsan) át tud áramlani a dugattyú feletti térbe. Mikor a rugó összenyomódását okozó erő megszűnik, a szár nem mozdul tovább, a felső lemez zár, viszont a rugó visszanyerni igyekszik eredeti alakját.
Ekkor a dugattyú előtt kialakult nyomásesés következtében a dugattyú alján lévő lemezeket nyitva az olaj visszaáramlik a jóval kisebb keresztmetszetű visszafolyó furaton keresztül a dugattyú alá. A kisebb keresztmetszeten az olaj jóval lassabban áramlik, mint a nagyon, tehát a lengéscsillapító rugója gyorsan össze tud nyomódni, de az alakját csak lassan nyeri vissza, így nem tud elkezdeni hintázni.
Ha tehát a lemezek nem zárják rendesen a dugattyú réseit, a csillapítás nem lesz elegendő, esetleg teljesen megszűnik. Ilyenkor egy bukkanó után a motor hátulja elkezd hintázni. Ugyan ez történik akkor is, ha tömítetlenségi hiba miatt elszökik az olaj, ugyanis a levegő az olajjal ellentétben összenyomható, és nem csillapít.

Ez a dugattyú alján található szelep. Rugós lemezek és hézagolók alkotják.

Ez pedig a tetején lévő visszacsapószelep.

A kitérő után nézzük, mi maradt még a lengéscsillapító szárán.

Két dolog. Az egyik zárócsavar, ami további részekre szedhető, ebben található ugyanis a tömítés, ami azért felelős, hogy a lengéscsillapítóból az olaj ne juthasson ki, a levegő pedig ne juthasson be, valamint véd a szennyeződések bejutása ellen is. A másik a felütközésgátló: egy gumihenger, ami védi a dugattyút a felütközéstől a munkahenger alján. Ezt a zárócsavar után egyszerűen lehúzhatjuk a szárról. Ha repedezett cseréljük ki.

A tömítőgyűrű mentén széthúzva a zárócsavar így néz ki:

Nagy meglepetésemre nem szimering van benne, csak egy gumigyűrű.
Drótra fűztem ezt is, hogy összerakásnál ne kelljen találgatni, hogy volt egyben.

A szár tömítése ebben egy egyszerű gumigyűrű amit egy rugó egy lemeztányérral lapít ki, hogy nekifeszüljön a teleszkópszárnak. Ezeket a tömítéseket cseréljük ki, ha már szétszedtük a lengéscsillapítót. Filléresek és ha összerakjuk a lengéscsillapítót, biztosan nem ér meglepetés.

A lengéscsillapító alsó felében egy dolog maradt benn. Ez a munkahenger, amiben a dugattyú mozog. Az alján található a fenékszelep, amin keresztül olajjal töltődik a munkahenger.

Kihúztam a munkahengert és kivettem a fenékszelepet, amiből az egyik lengéscsillapítóban hiányzott egy lemez. Enélkül működésképtelen lenne, úgyhogy megpróbálok keríteni bele egyet. 

Ez a munkahenger, benne a fenékszeleppel.

A fenékszelep. Ez is egy visszacsapószelep. 

És az utolsó darab, az üres lengéscsillapító ház.

Ezek után nem volt más dolgom, mint megismételni a folyamatot négyszer.

A felújításáról egy kicsit előre: A házat, a rugót és a szárat horganyoztatom. A házat és a szár felső részét a horganyzás után le fogom festeni (természetesen a szár lengéscsillapítóban mozgó részét nem szabad lefesteni). Az állítógyűrűt és a félgyűrűket políroztatom majd a többi alumínium alkatrésszel, a szilentekre csere vár, a porvédőkre pedig alapos mosás, csakúgy, mint a belső részekre. Utóbbiakat felesleges bármilyen felületkezelésnek alávetni, hiszen a horganyzás tönkretenné az illesztéseket, és úgy is olajban van az egész. A tömítéseket -mint korábban írtam- szintén újakra cserélem majd.

A következőkben az elektromos alkatrészeket fogom tovább bontani. Felpolírozom a kopott burákat, kiválogatom a horganyzandó alkatrészeket, megnézem mit kezdhetek a dudákkal és még jó pár apróság...

Milyen volt, mikor új volt?

Az elmúlt napokat képek és irományok bújásával töltöttem, mert a motoron akadt egypár módosítás. Az első dolog, ami szembetűnt, az MZ-ről származó első sárvédő. El is bizonytalanodtam, hogy milyen sárvédő való rá, és milyen felületkezeléssel.

Szívesen írnék most egy átfogó történtet arról, hogy a Jawa 634-es 1973-as megjelenésétől hogyan is jutott eddig a példányig, mert nem igazán található erről részletes leírás, különösen magyarul. Örömmel nyújtanék segítséget ebben másoknak is, de be kell érnem azzal, hogy sikerült kibogarásznom fordító segítségével egy cseh oldal szövegéből ennek az egy típusnak az ismertetőjeleit.

Az biztos, hogy - egyébként teljesen logikátlanul - a Jawa 350-8 után következett ez a típus, ami a Jawa 350-7-es típusjelzést kapta. Amúgy elég érdekes volt ez a számozás... A korábbi típusokkal egybevéve, nem sok logikát találtam benne.

A Jawa 350-7-es 1980-ban jelent meg. A váz, a motorblokk és a fő elemek változatlanok maradtak, de sok különbség van az elődeihez képest. A legszembetűnőbb a tank oldalán lévő díszcsík, ami eddig a tank teljes oldalát beborította. Szintén feltűnő módosítás, hogy a szivarvégű kipufogót lecserélték, erre a kicsit szögletesebb formára. Az eddigi szimpla sebességmérő helyett már sebesség-és fordulatszámmérővel szerelték, ezek alatt kaptak helyet a visszajelzők: a töltésjelző, az üresjárati visszajelző, az index és a távolsági fényszóró visszajelzője. A kormányra új, műanyagházas kapcsolók kerültek, illetve a jobb oldalra egy vészleállítót raktak. 

A festése túlnyomóan piros volt, világosszürke színű sárvédőkkel. 

Az 1981-82-es évekre az üzemanyagtartály 17 literesre bővült, és a gyújtótranszformátorok helye is változott. Hogy ez pontosan hogyan, azt nem tudtam kivenni a szövegből. Volt még valami változtatás a forgattyúsház hűtőborda számával is, de mivel a motorja az eredeti, a google fordító pedig nem az igazi (kis ízelítőként: távolsági fényszóró exhibicionista és síkbeli tartószerkezet... ezek a reflektor visszajelzőjét és a vázat takarták), ennek a kutatásával sem vesződtem. Egyébként ha valaki tud csehül, megköszönném, ha lefordítaná az oldalt, és elküldené. Szerintem van még pár ember, akit érdekelne. Itt találtam a leírást: http://www.metalmoto.cz/clanky/jawa-350-634/jawa-350-634-uplna-historie.html

Most, hogy így nagyjából világossá vált a járgány eredeti kinézete, képeket kerestem felújított motorokról, ami alapján el tudtam indulni. 

Íme egy oldalkocsis példány.

Ez rögtön segítséget jelentett. Meg tudtam róla állapítani, hogy az első lábtartóvasak festve voltak, a hátsó lábtartók pedig teljes egészében horganyozva, valamint a hátsó fékkar is horganyozva volt. Méghozzá kék horgany. Ezután jött egy hitelesebb forrás.

Íme egy kincs.

Azt hiszem ennek az újságcikknek már biztosan hihetek. Szürke sárvédők és kapaszkodók, króm bukócső, narancs színű prizmák az első sárvédő oldalán, amik szerencsére kaphatók, és amennyire látszik ezen is kék horganyzás. Van egy dolog, ami közben szemet szúrt. A bukócső felül is rögzítve van a vázhoz a képeken. Közben kerestem hozzá alkatrész katalógust és használati útmutatót, amin átfutva a képeket, valóban van ilyen alkatrész. Erről ez is hiányzik.
Ezek után elég aprólékos munka következett. Csavaros doboz kézbe, alkatrész katalógus mellé, Tolómérő, papír és írószerszám. Fel kell írni ugyanis, hogy miből mennyi, milyen és hol volt, mert sajnos horganyzásnál előfordul, hogy pár csavarral kevesebbet (vagy többet) kapunk vissza, mint amit elvittünk. Egyébként ezért érdemes drótokra felfűzni amit lehet. Közben írtam a hiányzó vagy sérült kötőelemeket is, amikből majd újat kell venni.

Az alkatrészek egy része horganyzásra várva.

Na ez az a bizonyos MZ sárvédő.

Mivel elfogyott az összes horganyozandó alkatrész, nekiálltam az egyben maradt dolgok szétszerelésének, mint például a kerekek. Gumiból természetesen új kell majd, a felniket a krómozás miatt szét is kell fűzni, sőt még a fékek is egyben voltak. 

Kezdetnek levettem a fékkarokat mindegyik fékpajzsról. Hármat is, mivel az első fék két kulcsos. Kivettem a fékpofákat, amik maradnak, csak felújíttatom őket. Kihúztam a fékkulcsokat is, levettem róluk a hézagoló alátéteket és a fékalkatrészeket külön kartondobozokba raktam, hogy minden meglegyen, és a helyét is tudjam majd. Ezután a gumik levételének álltam neki. Na ez bizonyult csak kihívásnak, ugyanis az évek alatt úgy megkeményedtek, hogy végül egy nagykalapács is kellett, amivel a gumit le tudtam ugrasztani a felnik pereméről. Azért ha nem is egyszerűen, végül ez is sikerült. 

Úgy döntöttem a kerékagyak szétszedésével várok, mert egyszerűbb lesz, ha már külön vannak a ráfoktól, így a küllők kiszedéséhez láttam. Először is jól befújtam őket csavarlazítóval, mert némelyik igen-igen rozsdás volt. Ezután elővettem a legjobb lapos csavarhúzómat, mert ennek nem érdemes valami csorba végűvel nekiállni, ha csak nem akarunk szenvedni. Körbelazítottam a küllőanyákat, egyenként mindegyiket megütögetve, hogy lehetőleg könnyen engedjenek, de még így is sikerült elnyalni pár anya fejét, sőt, két küllő el is szakadt, ahelyett, hogy az anya engedett volna. Fontos, hogy előbb lazítsuk meg az összeset, mielőtt kivesszük a küllőket, mert ha valamelyik jól be van gyógyulva, azt bajosan szedjük ki, ha már a levegőben lifeg a kerékagyunk.

Na ezzel akadtak gondjaim...

...de sikerült idáig eljutnom.

Most, hogy külön volt a kerékagy, kivettem belőle a porvédőket, és elém tárult a csapágyak szomorú állapota. A bejutott vízpára megtette a hatását.

Ezekből sem fog ártani egy új.

Ha létezik ilyen méretű szimering, lehet, hogy érdemes lenne a gyári filcgyűrűk helyett azt bele tenni, de a gumiporvédős csapágy a minimum, amit el kell követni az ügy érdekében.

Egyébként egész okosan van megcsinálva a kerékagy, mert az is ki tudja belőle venni a csapágyakat, akinek nincs hozzá valamilyen kihúzó szerszáma. A fékdob felőli csapágy furata folytatódik befelé (amelyik előtt nincs zéger). Ezt beütve kiüthetjük a másik oldali csapágyat, miután a porvédőt és a zégert kivettük előle. Ha az kint van és kivettük a távtartót, valamint a távtartót középen tartó lemezkét is, egy arra alkalmas dologgal kiüthetjük a másik csapágyat, vissza az ellenkező oldal felé. Ez bármi lehet, ami csapágy belső gyűrűjénél nagyobb. Megjegyzendő, hogy nem nagyon lehet elkerülni, hogy olyan gyűrűt üssünk a csapágyon, amivel kárt tehetünk benne, ezért ha ezeket kivesszük, legjobb, ha cseréljük őket.

Ha mindent jól csinálunk ez lesz a végeredmény:

A fékdobot nem ártana leszabályozni, a kerékagy polírozva lesz, a "belevalók" meg horganyozva. :) Jól fog kinézni.

Megnézve a küllő és a küllőanya árakat, meggondolandó az újak beszerzése, mert a krómozás jó eséllyel drágább. Igazából csalóka a küllő ár. Abszolút érvényes rá a sok kicsi sokra megy mondás...
Közben elszaladt az idő, de mielőtt befejeztem volna a munkát átnéztem a pótalkatrészeket, amik egy ládában érkeztek a motorral együtt. Volt köztük egy pár hátsó lengéscsillapító, régi bowdenek, spriálok, 3 porlasztó, talán Jawa primerlánc, egy szintén rossz duda, apróságok és típusidegen dolgok, mint egy régi generátor, Simson lábtartók, Skoda vezérműlánc szett. Igazából semmi nélkülözhetetlen, de ha már vannak pótalkatrészek, azokat is felújítom. Egyszer még jól jöhetnek.
Ennyi fért az időmbe, folytatás a következő részben.

Szedjük szét-2

Ma újult erővel folytattam a motor szétszedését.
A váz elején már csak a két gyújtótrafó maradt. Ezek leszedésével kezdtem a dolgot. Lecsavaroztam a sarukat is róla, mert azokat is horganyoztatni fogom majd. A trafó csatlakozócsavarjait viszont nem lehet kiszedni, azoknak marad majd a horganyspray. Jobbat nem tudok, de azért a teljesség igénye megvan. Persze csak ha jók a trafók, de ez majd később derül ki.

Amit lehet, azt nem árt horganyoztatni.
Nem csak az esztétika miatt, hanem a korrózió védelem miatt is.

Aztán észre vettem, hogy a tank első tartója mozog. Az is külön álló részt alkot a váztól, méghozzá elég érdekes megoldással. A rajta
lévő két gumigyűrű fogja egybe a két felét. Ezt is levettem. Utána elcsíptem a kábelköteget tartó gyorskötözőket. Ezek helyett is jobban el tudnék képzelni valami alumínium szalagot, amilyen a Babettákon volt. Nem hinném, hogy a 80-as években ilyeneket használtak volna a vezetékköteg rögzítésére.
Ezután oldottam a csavaros csatlakozásokat a feszültségszabályzónál, kikötöttem a féklámpakapcsolót, a hátsó lámpákhoz mind sorkapocsról mentek a vezetékek, ezeket is kicsavaroztam, végül leszedtem a testvezetékeket a vázról és a feszültségszabályzóról.

Levettem a feszültségszabályzót is és ezzel a mozdulattal leesett a belül lévő biztosítéktartó is, amit jobban szemügyre véve kiderült, hogy típusidegen.

Ez Simson, nem pedig Jawa.

Most már a kábelköteg nem kapcsolódott semmihez, így kifűztem azt is mindenhonnan, majd levettem és beraktam a többi elektromos alkatrész közé.
Levettem a rendszámtartót, a hátsó lámpaburát és nekiálltam leszedni a foglalatokat tartó lemezt is a vázról, amit két 4-es csavar tart a lámpát tartó lemezhez. Ezek után előkerült a szín, ami a váz eredeti színe lehetett. Talán selyemfényű fekete lehet.

Ez szolgál majd mintaként a váz színéhez...

Kifűztem a lámpa vezetékét, és a lámpát is eltettem. Elkezdtem megfosztani a sárvédőt az apróságoktól, mint a lámpa tartólemeze, a rendszámtartó tartólemeze, majd leszedtem az indexeket, a hátsó kapaszkodókat és levettem a hátsó váznyúlványt.
Ismét sokat csupaszodott a motor, de meglepődve tapasztaltam, hogy a hátulja még így is meglehetősen nehéz. El is gondolkodtam rajta, hogy mi nyom ennyit a motor hátulján. Egyébként nem könnyű darab. A forgalmi szerint 160 kg.

Már nem sok van hátra.

Kiakasztottam a féklámpakapcsoló rugóját és levettem az egész mozgatóját a fékpedál tengelyéről. Azután kivettem a sárvédőt tartó további csavarokat, és levettem a sárvédőt hátsó részét. Az első részét még további három csavar fogta, amiket szintén kitekertem és levettem ezt is.

Így már kifért az akkumulátor tartó is, ami két helyen is repedt volt, ezt majd meghegesztetem. Legalább is ha hőre lágyuló műanyagból van, de szerintem az. A fékpedál csavarját levéve lehúztam a pedált a tengelyéről, majd a tengelyt is kihúztam a túloldalt a vázból. Kikötöttem belőle a hátsó fékbowdent.

Megnyitottam a hátsó lengéscsillapítók csavarjait. Ezt könnyebb volt még így, bent lévő hátsó kerékkel.
Kivettem a hátsó kereket, így már szinte semmi nem maradt a motoron, leszámítva a féklámpa kapcsolót, a lengővillát, a lengéscsillapítókat, a kitámasztót, a lábtartókat, a kipufogó tartókat és a lánckereket a védőburkolatával.

Már majdnem teljesen üres.

Elsőként levettem a lánckereket, és kivettem a burkolatából, ezután kiszereltem a lengéscsillapítókat, amiből ez egyik ebben a pillanatban szét is ugrott. Valószínűleg a rázkódástól eshetett szét valamikor.

Az egyik biztosan nem csillapított volna túl sokat.

Kivettem a lengővillát, aminek az oldalsó tömítéseire kell odafigyelni. Ha ezek hibásak, befolyik a víz, megrozsdásodik a benne lévő acélpersely, és berágódik az egész. Persze az útegyenetlenségek ütései erősebbek a rozsdánál, és előbb-utóbb kijáródik az egész, végül el kezd lötyögni. Ezek után nem megy majd át műszaki vizsgán, és persze nem is biztonságos egy táncoló hátsó futóművű motorral járni.

A lábtartókat célszerű a motoron szétszerelni, így könnyebb hozzáférni a tartócsavarjaihoz. Ha már a lábtartókat leszedtem, leszedtem a féklámpa kapcsolót és a kipufogó tartólemezeit is.

Mikor ezzel is megvoltam, fejre állítottam a vázat, hogy levegyem a kitámasztót. Észrevettem, hogy eléggé lötyög ez is. Később ezt is orvosolom majd. Kiakasztottam a rugóit, leszedtem a tartócsapok zégergyűrűit, kihúztam a csapokat és levettem a kitámasztót.

Itt jól látszik, miért is lötyögött. Oválisra kopott.

Most már tényleg majdnem készen voltam, leszámítva még pár apróságot, ami korábban elkerülte a figyelmemet: a típustáblát, a kormánycsapágy külső gyűrűit, a zárakat és a váz elején lévő záródugókat.
A csapágyakat egy üthető lapos csavarhúzóval könnyedén kiüthetjük. Persze olyannal, amit nem sajnálunk. A műanyag dugaszoknak alá kell nyúlni, és kihúzni őket a vázból. A zárakat úgy vehetjük ki, hogy a körülöttük lévő U alakú drótot fogóval szétnyitva kiakasztjuk és a zárat nyitva a kulccsal kihúzzuk.
A típustábla már érdekesebb kérdés, mert szegecselve van a vázra. Kifúrni merész vállalkozás, mert ha véletlenül kiugrik a fúró, már bele is fúrtunk a táblába, ami a motor egyedi azonosítója. Kezdetnek meg kell próbálni a szegecset hátulról kinyomni a vázból. Ha ez a próbálkozás elbukott, reszeljük le óvatosan a szegecs váznyakba lógó részét. Ha így sem lehet kinyomni, akkor egy vékonyra és élesre köszörült lapos csavarhúzóval óvatosan nyúljunk a tábla alá és egy határozott kalapácsütéssel vágjuk el a szegecset, de vigyázzunk át ne szakítsuk a táblát. Persze utóbbi módszer csak alumínium, vagy más puhafém szegecsnél működőképes.

Ezért darált a kormánycsapágy...

Erről a záródugóról beszéltem...

Nekem csak a legdrasztikusabb módszer segített.
Ezt majd beáztatom benzinbe. Reményeim szerint az majd leszedi a festéket róla.
Kromofággal még nem mertem nekimenni ilyennek, hátha a lényeget is leszedi róla.

Végeredményképp pedig ezt az alkatrészhalmazt kaptam, amivel nemsokára kezdek valamit:

Ez mind maradt belőle, leszámítva a bal oldalt Bárdi Autós zacskóba bugyolált dolgot. Az egy Honda Dio blokk.
Azzal sem ártana egyszer kezdeni valamit.

A következő bejegyzésben átnézem az alkatrészeket és megpróbálom kideríteni, mi eredeti és milyen volt gyári állapotban. Aztán szortírozom őket a későbbi teendők szerint.